記得去年年底，還有在車企的研發(fā)朋友(非電動車領(lǐng)域)問我，寧德時代的電池在國內(nèi)能排第幾。由此可見，盡管新能源的概念早已經(jīng)深入人心，但新能源目前究竟怎樣，恐怕大多數(shù)非業(yè)內(nèi)人士依舊是兩眼黑，以看熱鬧的心態(tài)居多。

　　但隨著“大國重器”的節(jié)目播放，為非業(yè)內(nèi)人士掀開了動力電池的神秘面紗，寧德時代的聲望也上升到了一個新的層次，以至于這一周，關(guān)于寧德時代及6微米銅箔的報(bào)道就沒有消停過，當(dāng)然，它也當(dāng)?shù)闷疬@份殊榮。

　　事實(shí)上，單從動力電池產(chǎn)業(yè)的角度，中國確實(shí)走在了世界前列，2017年，寧德時代出貨量已經(jīng)超過松下，成為名副其實(shí)的全球第一。但從技術(shù)的角度，中國鋰電與國外還有一定差距，這種差距主要體現(xiàn)在，新型電池的技術(shù)研發(fā)、動力系統(tǒng)集成、以及產(chǎn)品制造工藝上。

　　前兩項(xiàng)比較好理解，差距也很明顯，但產(chǎn)品制造工藝有差距或許很多業(yè)內(nèi)人士不服氣，因?yàn)殇囯妵a(chǎn)化已經(jīng)是不可否認(rèn)的既定事實(shí)。但筆者想要強(qiáng)調(diào)的是，這種國產(chǎn)化其實(shí)很片面。

　　直觀來看，鋰電四大原材均可以采用國產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)，其產(chǎn)品質(zhì)量也有一定保障。不過，繼續(xù)深挖就會發(fā)現(xiàn)，設(shè)備全是國產(chǎn)沒錯，但這些國產(chǎn)設(shè)備的某些部件依然是進(jìn)口，從這個角度來說，鋰電國產(chǎn)化還沒有真正的徹底到位。

　　當(dāng)然，這種技術(shù)差距并非不可彌補(bǔ)，過去的無數(shù)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)證明，當(dāng)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)盛到一定程度，一定會催生技術(shù)飛速的創(chuàng)新升級，從而實(shí)現(xiàn)技術(shù)的反超。總之，技術(shù)很重要，但不是絕對。

　　下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

　　1、豐田/本田/日產(chǎn)等11家日企合建加氫站運(yùn)營公司

　　日本11家企業(yè)5日宣布共同創(chuàng)建一家負(fù)責(zé)燃料電池車加氫站建設(shè)和運(yùn)營的新公司，以推動燃料電池車普及。這11家企業(yè)包括豐田、日產(chǎn)、本田、JXTG能源、東京燃?xì)庖约柏S田通商和日本政策投資銀行兩家金融投資機(jī)構(gòu)。

　　根據(jù)當(dāng)天發(fā)布的新聞公報(bào)，新公司名為“日本氫站有限責(zé)任公司”，第一期工程計(jì)劃到2021財(cái)年完成約80座加氫站建設(shè)。

　　日本政府計(jì)劃到2020年在全國投入使用約４萬輛燃料電池車，但截至2017年末只引入約2300輛。分析人士認(rèn)為，加氫站數(shù)量有限和加氫不方便是燃料電池車難以推廣的重要原因。

　　目前，日本加氫站不足100座。據(jù)悉，一座加氫站建設(shè)費(fèi)用為4億至5億日元(1美元約合106日元)，因此僅靠一家公司的力量很難增加加氫站數(shù)量。

　　點(diǎn)評：在日本眾多車企中，隱隱分為3大派系：本田、豐田和日產(chǎn)，其中以豐田為首。外人很難想象這樣幾近涇渭分明的三大派系會聯(lián)手建合資公司，至少在中國就不太可能出現(xiàn)比亞迪與寧德時代合資等事情。這一方面是日企在戰(zhàn)略上的風(fēng)格不拘小節(jié)，另一方面也能看出日本在燃料電池上的巨大決心。

　　2、中國科學(xué)家發(fā)明可在零下70度使用的鋰電池

　　中國科學(xué)家開發(fā)出一種可在零下70攝氏度條件下使用的鋰電池，未來有望在地球極寒地區(qū)甚至外太空使用。

　　發(fā)表在最新一期美國能源學(xué)術(shù)期刊《焦耳》上的研究顯示，中國復(fù)旦大學(xué)夏永姚團(tuán)隊(duì)開發(fā)的新電池采用凝固點(diǎn)低、可在極端低溫條件下導(dǎo)電的乙酸乙酯作為電解液，并使用兩種有機(jī)化合物作為電極，分別為PTPAn陰極和PNTCDA陽極。

　　研究人員說，與傳統(tǒng)鋰電池使用的電極不同，這種電極使用的有機(jī)化合物不依賴“嵌入過程”，即不需要將鋰離子嵌入到電極的分子矩陣中，避免了低溫條件下嵌入過程變慢。

　　夏永姚表示，乙酸乙酯電解液和有機(jī)高分子電極讓可充電電池在零下70攝氏度的極低溫條件下工作。相比傳統(tǒng)鋰電池的電極材料，新電池的材料則充足、便宜且環(huán)保，他預(yù)計(jì)這種材料的價格只有前者的約三分之一。

　　但研究人員承認(rèn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化面臨的主要挑戰(zhàn)是這種電池的單位質(zhì)量能量比不上已商業(yè)化的鋰電池，生產(chǎn)過程還需優(yōu)化。盡管如此，夏永姚認(rèn)為它具顯著應(yīng)用潛力。

　　點(diǎn)評：犧牲能量密度換來的低溫性能在當(dāng)前是很不受待見的，因?yàn)閷τ谙M(fèi)者者來說，最直觀、最擔(dān)憂的就是續(xù)航里程了，而即便是目前最好的電動汽車，其續(xù)航依舊達(dá)不到消費(fèi)者的期望值，犧牲能量密度顯然是在自掘墳?zāi)沽恕．?dāng)然，并不是說這種電池并沒有用，畢竟電池的作用極廣，總有一個細(xì)分領(lǐng)域是最看中低溫性能的。

　　3、博世出售固態(tài)電池子公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)氫燃料電池

　　近日，博世決定解散兩家鋰離子技術(shù)合資公司——鋰能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP)，并出售其固態(tài)電池子公司Seeo。

　　不過這并不意味著博世放棄電池領(lǐng)域。博世集團(tuán)移動解決方案主管羅爾夫˙布蘭德認(rèn)為，博世擁有強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力，再加上外購來的電池單元，博世可為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

　　此外，博世還表示，2018年將繼續(xù)在氫燃料電池技術(shù)上持續(xù)發(fā)力，繼續(xù)挖掘內(nèi)燃機(jī)潛力，并加強(qiáng)自動駕駛與駕駛輔助技術(shù)的研發(fā)。

　　點(diǎn)評：博世的“斷舍離”其實(shí)可以看做新能源動力電池領(lǐng)域的一個風(fēng)向標(biāo)。一方面，動力系統(tǒng)總成將替代動力電池本身，成為電動汽車最為核心的競爭力；另一方面，燃料電池真的開始逐漸成為不亞于鋰電池的動力源。可能還有不少業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑燃料電池的發(fā)展路線，但就實(shí)際情況來看，無論是資本、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)都已成氣候，此時的這種言論，無疑是略顯幼稚的。