電池的能量儲存有限，電池所能輸出的總電荷量叫做它的容量，通常用安培小時作單位，它也是電池的一個性能參數。電池的容量與電極物質的數量有關，即與電極的體積有關。

實用的化學電池可以分成兩個基本類型：原電池與蓄電池。原電池制成后即可以產生電流，但在放電完畢即被廢棄。蓄電池又稱為二次電池，使用前須先進行充電，充電后可放電使用，放電完畢后還可以充電再用。蓄電池充電時，電能轉換成化學能；放電時，化學能轉換成電能的。

鋰聚合物（Li-Pol）電池：能量密度與Li-ion電池類似，但使用較安全，并且有較好的封裝靈活性。Li-Pol電池與Li-ion不同的地方是制造堅固性、安全性和薄外形幾何形狀。不像Li-ion電池那樣，不存在易燃性的危險。因為Li-Pol的電極是疊層式的。

一些電池組包含一個集成IC保護電路。此IC防止可能導致過熱的大電流。鋰離子電池組中的電池需要單獨的電壓監控。串聯連接的電池越多，其保護電路就越復雜。注意：不要放電低于2.5V的鋰基電池，不然，就切斷電池的保護電路。

所有的電池都會自放電。自放電對于鎳基電池是最顯著的。通常在充電之后的第一個24小時，鎳基電池放電其容量的10%~15%，其后的放電率是每月10%~15%。Li-ion自放電在第一個24小時大約為5%，其后為1%~2%。

隨著汽車技術的發展，車載電子設施及娛樂設施越來越多。一方面這些電子系統增加了車用能量的壓力，一般情況下，在耗電1kW的情況下，每行駛100km需要消耗0.7～1.2L的汽油，而能源正面臨著越來越短缺的形勢；另一方面也使得由于電子系統潰電導致的汽車不能啟動事例成為啟動失敗的主要原因。

與此同時，汽車數量還在不斷增加，而排放污染也成為全世界最為關注的問題之一。目前歐洲已經出臺關于限制CO2排放的法規，根據法規規定，從2012年到2015年，汽車的CO2排放量必須從現在的160g/km減少到120～125g/km。預計到2020年，汽車的CO2排放量將不超過95g/km。這項法規使得汽車制造商在將來的汽車設計時必須考慮降低CO2排量，否則將面臨高額罰款。因此，目前我們急需尋求降低CO2排量和節約能量的解決方案。

電池狀態探測及充放電優化

采用電子能源管理系統，通過集成在電池傳感器中的電池狀態監測算法能夠適時監測電池狀態。相應地還可以在主控單元的控制系統中設置電池及傳感器工作策略，設置電池的工作區間，根據當前電池充電狀態、電池溫度及車輛行駛狀況，可采用相應的策略控制發電機。及時對電池進行充電。在此過程中，整車能源供應處于完全閉環控制狀態，從而保證了整車的能源供應，優化了整車能源管理，保證了引擎再次啟動所需的最小電流，避免了由于電池潰電所引起的車輛不能再次啟動問題。

發電機工作電壓動態控制

同時，電子能源管理系統還能夠利用可控交流發電機來動態改變發電機的工作電壓設定，來優化發動機扭矩分布及整車能源管理。

傳統的發電機控制不能利用多余的機械能，工作電壓也不可控。當汽車在加速運行過程中，需要較高扭矩時，傳統的發電機仍會消耗較大的發動機扭矩，而電子能源管理系統可以通過動態控制發電機工作電壓來調整發電機的扭矩需求，優化汽車運行過程中的扭矩需求。當汽車處于加速狀態時，系統降低發電機的工作電壓，從而降低發電機扭矩的扭矩需求，以此來保證有更多的能量提供給汽車加速。相反的，當汽車處于減速行駛狀態時，可以提高發電機電壓，這樣系統就可以利用減速時多余的機械能來進行電池充電。

在正常的電池充放電的情況下，如果傳感器探測到電池處于欠充電狀態時，主控單元會相應調高發電機工作電壓，提高發電機的充電效率，進行快速充電。當電池電量處于飽和狀態時，則相應調低發電機電壓，使發電機處于空轉狀態，以避免對電池進行不必要的過充電，從而減小所消耗的扭矩。這樣可以降低燃料消耗并保持充電狀態處于安全水平范圍內，保證電池工作處于良性區間，延長電池壽命。