眼下正值上海車展，各大車企的首款氫能源燃料汽車紛紛亮相。作為一種比光伏電池成本更低廉的新能源，氫能躍入公眾視角。

而各個地方政府關于氫能產業的布局其實早已展開。4月15日，浙江省發改委發布《浙江省培育氫能產業發展的若干意見(征求意見稿)》，提出到2022年浙江氫能產業總產值規模超百億元，建成加氫站(含加氫功能的綜合供能站)30座以上，累計推廣氫燃料電池汽車1000輛；到2030年，氫能產業鏈條基本完備，基本形成氫能裝備和核心零部件產業體系。早在去年11月，廣東佛山也提出類似的規劃(目前廣東的氫能源發展代表城市是佛山)，全國首個全商業化運營的加氫站位于廣東佛山市南海區丹灶鎮。

同為經濟強省、制造大省，不到半年時間內，粵浙相繼出臺氫能產業規劃，預示這一新興藍海產業的吸引力。然而，面對這一新賽道，粵浙各自優勢幾何？

一、受益化工副產氫，浙江比廣東有制氫優勢

制氫路線有化石燃料制氫、化工副產制氫、電解水制氫等，目前國內主流的氫氣來源為焦爐煤氣制氫，但考慮到所制得的氫氣純度不高(含硫)，容易縮短氫燃料電池壽命，且制氫的過程耗時長、對環境造成污染，如果再經過脫硫脫硝的步驟則增加了制氫的成本。而電解水制氫雖然是理想無污染路線，但目前成本暫不具備優勢。因此在考慮燃料電池所使用的氫氣來源時，主要依靠氯堿工業副產氫、天然氣、甲醇、液氨重整產生的氫氣。

氯堿工業副產氫是目前化工副產制氫比較理想的來源，其成本具有明顯優勢，且提純難度要小于化石燃料。從氯堿產能的分布來看，江浙地區產能達到575萬噸，且距離氯堿產能第一大省山東的距離也比廣東近得多，而廣東及鄰近省份基本很少有氯堿產能，因此我們在佛山的氫能源規劃中可以看到，其在2020年之前的氫氣都需要外部供應，自身的制氫產業較弱，而氫氣的儲運條件要求較高，如果運輸距離過遠，必然導致成本增加。

因此，在氫氣的來源及成本上，浙江要相對廣東有優勢，而氫氣對于燃料電池車就像汽油對燃油車一樣，設想一下，如果兩地的加氫價格差距巨大，那其氫燃料電池車的推廣難度自然不同。

圖表一：2018年國內燒堿產能≥100萬噸的省份

資料來源：百川資訊，中國乘聯會

二、廣東在氫燃料汽車應用環節具有一定優勢

氫燃料汽車是當前需求最具前景的氫能源應用方向，而廣東作為全國汽車產量第一大省，根據國家統計局數據2017年廣東汽車產量達到318.21萬輛，居全國第一，而同期浙江的汽車產量為74萬輛，廣東汽車產業相對發達。同時廣東擁有比亞迪、廣汽新能源等新能源汽車領域杰出廠商，產量和企業都在全國前列，有利于快速探索氫燃料汽車的應用。

另外，廣東比浙江擁有更多的合資車品牌，而目前的現狀是國外對于氫燃料汽車的研發起步早，技術水平高于國內，如日車企本田、豐田等已經推出了氫燃料電池車，豐田Mirai續航里程可達482km，而本田CLARITY加滿氫燃料只需要3分鐘時間，續航里程更是達到750公里。而廣汽與本田和豐田皆有合資品牌，雙方合作多年，如果應用逐漸成熟，需求放大，廣汽有望快速地引進外資品牌技術。

三、廣東佛山分工更明確，產業協調性更佳

圖表二：廣東佛山與浙江氫能源目標規劃對比

數據來源：《佛山市氫能源產業發展規劃(2018—2030年)》、《浙江省培育氫能產業發展的若干意見(征求意見稿)》、時代商學院整理

從目標規劃來看，廣東佛山的規劃目標比浙江更大，完成時間也領先浙江，而且別忘了，佛山僅僅是一個市，可以看出其發展氫能源的決心相當大，事實上不僅是浙江，佛山的規劃跟全國所有地區相比基本都不落后。

但畢竟佛山僅僅是一個市，其財政實力無法與浙江一個省比較，因此其規劃后續的資金持續扶持能力難以預測，因此即使目前浙江規劃時間與進度都落后，但并不排除浙江后來居上的可能。

圖表三：佛山與浙江區域分工對比

數據來源：《佛山市氫能源產業發展規劃(2018—2030年)》、《浙江省培育氫能產業發展的若干意見(征求意見稿)》、時代商學院整理

廣東佛山規劃了“一主四副”氫能源產業基地，仙湖氫谷主產業基地用于氫燃料電池汽車產業全方位發展，其它四個區各有各的側重點，分工清晰，且相互距離較近。而從浙江省的規劃來看，雖然也有一定的分工，但顯然沒有佛山那么清晰，且試點相對佛山分散，有可能各自為主，不過目前浙江的詳細計劃并未出爐，未來有可能給出每個城市更清晰的規劃和發展重點。

結語

氫能源產業鏈主要環節有三個：制氫、加氫站、應用。從現狀來看，浙江在制氫環節具備成本低的優勢，廣東在應用端具備優勢，加氫站雙方優勢暫不明顯。

從未來規劃來看，廣東佛山的規劃目標是要大于浙江，且規劃進度也更快，區域分工也更明確，一體化程度更高，因此從規劃的角度來看，廣東氫能源產業的發展前景要更好，但浙江省的財政實力明顯強于佛山市，而廣東目前主要的氫能源發展城市是佛山，因此不排除浙江省往后加大扶持力度導致后來居上的可能。