作為鋰電池家族的重要組成，18650電池早年被廣泛運用于消費類電子產品中。近幾年來隨著新能源汽車的強勢崛起，18650電池也開始被運用到新能源汽車行業。

　　除去老牌的特斯拉，目前包括保時捷與國內的江淮、眾泰、長安、廣汽等也紛紛加入到18650電池車型的研發隊伍中來。業內人士稱，未來會有更多車型“戀上”18650電池，推動著18650電池的運用之路發生顛覆性的改變。

　　18650電池優勢明顯

　　“日本廠商在18650電池的生產工藝上積累了大量的經驗，其生產出來的18650電池在一致性和安全性上面都達到了比較高的水準，被行業稱為‘標桿’。”中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明看來，這就是為什么特斯拉會選用日本18650電池的主因。

　　廣西卓能新能源科技有限公司總經理鄧綸浩也提到，“由于18650電池的生產自動化程度高，穩定性較好，可替換性高，使得18650電池在系統開發的模塊化以及標準化程度上均具有無以倫比的獨特優勢。可以有效地降低生產成本，節約勞動力”。

　　能量密度方面，ModelS使用的是3.1Ah，能量密度約為252Wh/kg的18650電池。而豐田Leaf所用的軟包電池是33Ah，單體電池能量密度為150Wh/kg。顯而易見，18650電池在能量密度方面，要優于軟包電池。因此，18650電池尤其是應用在微小型電動車上時，具有很大的優勢。

　　18650電池優勢明顯爭議中不斷前行

　　微小型電動車的特點在于體積小、設計靈活、售價極低。“18650電池特點就是能量密度高、單個體積小、成本低。”北京理工大學教授孫立清稱，18650電池用于微型電動車能夠在小的空間實現更多的裝載量，實現了最大化的利用，未來18650電池在微小型電動車領域會得到更好地應用，所占份額也會越來越大。

　　鄧綸浩也向記者透露，卓能新能源將在今年下半年開始批量生產2.9Ah的18650電池。

　　然而，任何事物都具有它的雙面性，利弊并存是事物常態。18650電池除了具有上述優勢之外，其劣勢也不能忽略。

　　“動力電池在運行過程中，要達到安全標準，電池管理系統起著舉足輕重的作用。18650電池的最大缺陷就在于它的單個電池容量較低，普遍在2~4Ah左右，因此所需的電池數量非常多，電池管理更復雜。”孫立清提到，這就導致18650電池散熱時需要熱管理系統，由于單體內部溫差小，整個電池組溫差要保持在適宜范圍內較為困難。

　　不過，微型電動車動力要求在10-20kWh之間，對18650電池的需求量在1000-2000支之間，這對于電池系統的組裝、連接的考驗不大，國內已經出現幾家18650電池系統集成商，可滿足客戶的需求。同時，由于串聯數量相對乘用車要少，所以管理起來相對容易。

　　乘用車方面，特斯拉汽車需要7000—8000只18650電池可靠地連接成模組，“特斯拉之所以敢于使用近8000只的18650電池進行連接成模組，主要基于好品質的電芯和無可比擬的焊接技術。”鄧綸浩認為，18650電池雖有缺陷，但不妨礙它融入動力電池的大家庭。

　　對于動力電池而言，除了安全性、能量密度、續航里程外，還有一項非常重要的考核標準，那就是循環使用壽命。從測試數據來看，18650電池循環使用壽命普遍在500~1000次之間，相比于軟包電池的2000次來說比較低，一定程度上限制了18650電池應用范圍。

　　爭議中不斷前行

　　據悉，在各類18650電池之中，出貨量居榜首的是2.2Ah的產品，占到18650電池總出貨量的約40%。得益于新能源汽車的迅猛發展，大于2.6Ah的18650電池出貨量逐步增加到40%左右，成為18650電池銷售的“新主力軍”。

　　目前，國內主要的18650電池企業有福斯特、卓能、比克、力神等，國外主要的18650電池企業有三星、松下、LG化學等。而據相關數據顯示，在2015年，韓國三星年產能高達7億只，日本松下年產能接近3億只，而福斯特和卓能等公司的年產能均不足1億只。

　　針對這一現狀，鄧綸浩解釋道，“我國18650電池年產能不及韓國和日本，主要原因在于我國18650電池起步晚，發展相對緩慢。雖然目前國內的年產能差強人意，但是由于新能源產業持續火熱，18650電池市場火爆只是時間問題，畢竟其為新能源汽車提供更多選擇。

　　與此同時，大批眼光獨到的上市企業紛紛進入到18650電池行業，僅在2015年就有5家上市企業“排兵布陣”到18650電池上。據統計，5家上市企業共投資65.58億元，無疑是給18650電池行業的注入了“強心劑”。同時，企業前仆后繼的發力于18650電池，也更加證明了18650電池市場前景明朗。

　　盡管前景明朗，但不得不提的是，目前動力鋰電池行業雖已形成了中、韓、日三國鼎立的競爭格局，三個國家產量占全球總產量的90%以上。不過中國電池生產的技術水平仍落后于日韓，真正能生產高質量產品的企業屈指可數。

　　“國內18650電池行業正處在‘內憂外患’的局面。首先，來自其他電池的競爭，比如方形電池、軟包電池等；其次，來自國外18650電池市場的競爭，比如韓國的三星、日本的松下等，其市場環境并不是太樂觀。”鄧綸浩告訴記者。

　　業內人士稱，雖然投資18650電池的企業不斷增加，但大多真正未能對自己的電池根據整車的要求進行性能優化就已經被應用，而微型電動車對電池的要求還未能提出具體的量化的指標，這也給18650電池的推廣帶來了極大的挑戰。

　　好在，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則(修訂版)》把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規范條件》（以下簡稱《規范條件》）捆綁在一起，已進入新能源車型推薦目錄車型，必須同時配套符合《規范條件》的動力電池，才能獲得國家新能源汽車補貼。

　　對于此政策，孫立清解讀道，“這意味著《規范條件》將成為強制標準，這種變化將會提升18650電池行業準入門檻，迫使企業注重18650電池生產規模化和品質提升。”未來那些規模小或者性價比低的18650電池企業，將會面臨淘汰出局或者面臨收購整合的局面。

　　“18650電池并不差，相比聚合物電池還是有很多優勢的。只是國產廠家制作出來的電池安全性及穩定性比較差，把名頭做壞了。未來國內18650電池是敗下陣還是獨占鰲頭，就看中國的18650電池能不能做好自我提升了。”羅會明最后補充道。