在日前舉行的“四川省-清華大學科技成果對接會”上，氫能分會場成為此次對接會眾多分會場中當之無愧的主角。

按照國家相關規(guī)劃，氫燃料電池汽車到2030年將達百萬輛級別。而近期在張家口交付的49臺氫燃料客車，已算是業(yè)內訂單規(guī)模之最。

10余年時間、近千倍增長，尚處產(chǎn)業(yè)化初期的氫燃料電池汽車，距大規(guī)模“上路”還有多遠？

企業(yè)扎堆進入但年訂單量僅以“千”計

“根據(jù)10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國內氫燃料電池汽車將具備與燃油車、純電動汽車全面競爭的水平。”清華大學汽車工程系黨委書記李建秋說。

集節(jié)能環(huán)保、續(xù)航里程長、燃料加注時間堪比油車等優(yōu)點于一身，氫燃料電池汽車正在成為各路資本搶灘的熱點。記者不完全統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前已有超過30家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長城等耳熟能詳?shù)能嚻笸猓瑖夷茉醇瘓F、中廣核等能源企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車。

“預測稱2025年，氫能汽車將占到全世界車輛的20%-25%，承擔約18%的能源需求，未來將主導‘脫碳社會’。而氫氣檢測和管理正是核電安全的重要手段，部分設備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產(chǎn)業(yè)基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產(chǎn)業(yè)新方向，計劃拿出30億元設立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領域之一。

同樣關注氫能發(fā)展的，還有制造“大佬”東方電氣。據(jù)東方電氣(成都)氫燃料電池科技有限公司副總經(jīng)理鄢治國介紹，目前燃料電池全套核心技術已取得突破，并率先應用于燃料電池客車上。“正在建設的核心部件膜電極中試生產(chǎn)線，預計年底建成后可滿足1000輛車用系統(tǒng)。”

飽受青睞之下，氫燃料電池汽車現(xiàn)狀如何？“不少企業(yè)都稱實現(xiàn)了車輛核心環(huán)節(jié)的自主技術，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類等零部件，其實主要仍來自國外。換句話說，越是昂貴的部分越依賴進口，尚處產(chǎn)業(yè)化前期。”鄢治國坦言。

而從實際應用看，北京氫璞創(chuàng)能科技董事長歐陽洵告訴記者，氫燃料電池車的訂單量去年約1200臺，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過目前基本都落實了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車和物流車為主。”

研發(fā)起步較晚多項技術難題待攻克

在鄢治國看來，電池壽命是發(fā)展新能源汽車需要解決的首要問題，“東方電氣以商用車為主要切入點，對氫燃料電池要求很高。普通乘用車達到5000小時左右即可，但對公交車這類利用率極高的商用車明顯不夠，下一步計劃先提高到1萬小時。”

這一說法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達2.5萬小時，與公交車的整車壽命基本相當。相比之下，現(xiàn)在壽命遠遠不夠。”

其次在于核心技術研發(fā)。“因起步相對較晚，我國燃料電池汽車生產(chǎn)商的基礎研究落后于國外，這是不爭的事實。”中植汽車研究院(杭州)有限公司院長黃政武坦言。我國氫燃料電池技術雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩(wěn)定性有待驗證等難題。同時在很大程度上，現(xiàn)階段的技術培育離不開政策與補貼支撐。

此外，上下游配合也存在問題。“有了技術，還需與之匹配的工藝水平才可實現(xiàn)生產(chǎn)。我們就遇到過既有工藝無法滿足設計要求而不得不自建生產(chǎn)線的情況。”歐陽洵稱。

另一位長期從事研發(fā)的業(yè)內人士，對此也深有感觸。“我們所研發(fā)的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關導電性能。雖只是個小小零部件，但對原材料要求極高。因國內暫找不到符合要求的廠商，該材料只能依靠進口，最貴時價格與黃金相當。”

大中型商業(yè)車有望率先規(guī)模化量產(chǎn)

一邊是政策支撐、企業(yè)支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化？

黃政武表示，要真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，首先應將目光放在技術上。一方面，要在國產(chǎn)化前提下，實現(xiàn)核心技術、關鍵零部件的優(yōu)質、穩(wěn)定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關鍵材料、工藝等大量進口造成系統(tǒng)成本畸高。“目前，燃料電池整套系統(tǒng)的價格超過一般客車2-3倍。自身技術不一定可靠，依賴進口價格又貴，反過來又阻礙了產(chǎn)業(yè)化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點零部件企業(yè)健康發(fā)展，創(chuàng)造廉價、便利的使用環(huán)境。”

相比之下，鋒源創(chuàng)新科技成都有限公司董事長王海峰更顯樂觀，“距離成熟產(chǎn)業(yè)鏈條雖有一定距離，但畢竟已進入產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。技術層面并沒有無法攻克的瓶頸，可邊發(fā)展邊優(yōu)化。”

在王海峰看來，技術進步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問題。產(chǎn)業(yè)化推廣離不開技術支撐，更多技術進步又需依托量產(chǎn)。“比如，想要掌握某項零部件技術，就要先有足夠數(shù)量的訂單，才能規(guī)模生產(chǎn)并在量產(chǎn)中進一步磨合、優(yōu)化技術。有時，我們不是沒有產(chǎn)業(yè)化能力，只是暫未具備實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)能而已。”

歐陽洵預測，要求中長續(xù)航里程的中大型商用車，有望率先突破產(chǎn)業(yè)化發(fā)展且無需補貼支持。氫燃料電池汽車真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。

“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不能沒有補貼，也不能一味依靠補貼。一旦沒了補貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補貼退坡快，還是技術進步快，或是目前的關鍵所在。”黃政武提醒。