新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈博得大量關(guān)注的同時(shí)，第一批電動汽車運(yùn)行已經(jīng)超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，自2018年起，國內(nèi)首批進(jìn)入市場的汽車動力電池即將迎來“報(bào)廢潮”。從國家層面來看，去年12月至今，國家有關(guān)部門陸續(xù)出臺了《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等，為廢舊電池回收提供規(guī)范路徑。

動力電池回收市場將達(dá)百億各路資本搶灘布局

有政策的暖風(fēng)呵護(hù)，資本自然聞風(fēng)而動。3月10日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份公告稱，預(yù)計(jì)總投資50億元建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標(biāo)形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力。而據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析顯示，動力電池回收規(guī)模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風(fēng)口。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《動力電池PACK行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》假設(shè)，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師指出，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達(dá)到11．99GWh，其中三元電池8．85GWh，磷酸鐵鋰電池3．14GWh。2020年動力電池回收量將接近25．57Gwh（折合成18．57萬噸），2022年動力電池回收量將接近45．80Gwh（折合成30．98噸），2018～2022年年均復(fù)合增長率達(dá)59．10％以上。

政策支持的同時(shí)，動力電池回收作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要一環(huán)，也已引來包括第三方回收企業(yè)、電池廠商及鋰電材料企業(yè)等各路資本搶灘布局。作為第三方回收企業(yè)的代表，格林美、湖南邦普等企業(yè)多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業(yè)也建立起了穩(wěn)定的回收渠道，是當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收市場的主流力量，占據(jù)了超過90％的份額。

雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規(guī)模、技術(shù)方面仍存諸多難點(diǎn)?！皠恿﹄姵鼗厥帐袌鲐酱纬蓪﹄姵厝芷诘男畔⑺菰聪到y(tǒng)，同時(shí)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、市場定價(jià)目前還都沒有形成規(guī)范?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，退役動力電池具有資源化屬性，但回收市場監(jiān)管不嚴(yán)，回收渠道眾多，所以市場價(jià)格混亂而不透明，造成惡性競爭，不能有效保證合法合規(guī)的回收企業(yè)成本上的競爭力。

目前，市場未建立有效的動力電池回收模式，整體處于無序狀態(tài)，不具規(guī)模。電池極易流入個(gè)體私營者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機(jī)構(gòu)，造成資源浪費(fèi)、環(huán)境二次污染等，增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購成本，阻礙企業(yè)規(guī)模化發(fā)展。更有甚者，將回收的動力電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場，嚴(yán)重危害人身道路安全。

由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險(xiǎn)性，而目前報(bào)廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒有技術(shù)保證和社會責(zé)任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池，導(dǎo)致有價(jià)金屬回收效率低，污染排放重，使整個(gè)鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。

目前行業(yè)急需對汽車主機(jī)廠、電池供應(yīng)商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構(gòu)成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時(shí)，對于動力電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設(shè)計(jì)，便于拆解與重組。

拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?yīng)，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報(bào)廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)批量化的回收利用。

鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價(jià)值均偏低。高額的稅收，日益增長的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵(lì)機(jī)制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)?；l(fā)展才能帶來盈利空間。