6月19日，據(jù)外媒報(bào)道稱，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計(jì)劃。

日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟指出，由于燃料電池車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯(lián)盟的商用化計(jì)劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動(dòng)汽車汽車的研發(fā)。

據(jù)了解，2013年日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟(三菱還未加入聯(lián)盟中)、戴姆勒和福特三方針對燃料電池車展開合作，合作聯(lián)盟計(jì)劃通過統(tǒng)一系統(tǒng)和零部件規(guī)格，最快于2017年推出價(jià)格能夠讓市場接受的氫燃料電池車。

但由于全球市場推動(dòng)純電動(dòng)汽車趨勢越來越大，車輛電氣化成為現(xiàn)階段汽車發(fā)展最為重要的方向之一。導(dǎo)致日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方需要將投資資金以及技術(shù)人員集中在純電動(dòng)汽車的研發(fā)上，燃料電池車的合作項(xiàng)目也就不得不暫停。

無獨(dú)有偶，福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關(guān)閉。

對于合資公司關(guān)閉，戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官蔡澈曾指出，公司正將業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車領(lǐng)域。未來戴姆勒將自主研發(fā)汽車燃料電池技術(shù)。

其實(shí)從日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方凍結(jié)合作，以及戴姆勒和福特關(guān)停合資公司的原因中不難發(fā)現(xiàn)，加大純電動(dòng)汽車研發(fā)幾乎成為了主要原因之一，暫緩燃料電池汽車相關(guān)的合作，幾乎都是為純電動(dòng)汽車研發(fā)讓路。

為什么這幾家跨國車企要用暫停燃料電池合作的方式為純電動(dòng)汽車研發(fā)讓路?

第一，燃料電池車市場小眾。雖然各大跨國汽車制造商在燃料電池車領(lǐng)域進(jìn)行了多年的研發(fā)和投入，但現(xiàn)階段汽車市場仍然以傳統(tǒng)燃油車和純電動(dòng)汽車為主，燃料電池驅(qū)動(dòng)的汽車在全球汽車市場仍是一個(gè)小眾市場。

第二，燃料電池車成本過高。與傳統(tǒng)燃油車和純電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)不同，燃料電池車擁有一套相對獨(dú)立復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)，這也就直接導(dǎo)致燃料電池車的成本增加。

燃料電池車動(dòng)力系統(tǒng)

從具體車型上看，豐田Mirai售價(jià)6.9萬美元，本田Clarity售價(jià)6萬美元，遠(yuǎn)高于其他動(dòng)力形式的同級(jí)別車輛。

第三，燃料電池車研發(fā)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。由于車用燃料電池的耐久性達(dá)不到實(shí)現(xiàn)商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致燃料電池車無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，以燃料電池乘用車為例，現(xiàn)階段燃料電池每運(yùn)行3000~4000h，電池性能將衰減10%左右，低于燃料電池車電池性能衰減10%的水平下運(yùn)行5000h的最低標(biāo)準(zhǔn)。

第四，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)阻礙燃料電池車發(fā)展。汽車預(yù)言家曾走訪日本時(shí)了解到，阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的不單單是成本問題，更深層的是加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其實(shí)制造一輛氫燃料電池汽車并不難，難的是如何建造布局加氫站網(wǎng)絡(luò)。

正在加注氫燃料的氫燃料電池汽車

據(jù)了解，在日本建造一家每小時(shí)生產(chǎn)100立方米氫燃料汽車加氫站需要耗資5億日元，折合人民幣近3000萬元(包括土地成本)。

第五，純電動(dòng)汽車規(guī)劃倒逼企業(yè)放棄燃料電池車合作。以日產(chǎn)、雷諾、三菱聯(lián)盟為例，計(jì)劃截至2022年時(shí)推出12款零排放電動(dòng)汽車，以及開發(fā)可用于多個(gè)級(jí)別車型的全新通用電動(dòng)汽車平臺(tái)與通用零部件。

在外界看來，多款車型的開發(fā)和共享平臺(tái)、零部件的開發(fā)，迫使日產(chǎn)、雷諾、三菱聯(lián)盟凍結(jié)燃料電池車的合作，將研發(fā)人員和資金投入至純電動(dòng)汽車的研發(fā)中。

雖然燃料電池車商業(yè)化面臨不同的問題，但汽車企業(yè)仍然沒有放棄燃料電池的開發(fā)。

以豐田為例，豐田計(jì)劃到2020年前后全球氫燃料電池車年銷量達(dá)到3萬輛以上，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，豐田將增加氫燃料電池堆的產(chǎn)能，同時(shí)擴(kuò)大銷售氫燃料電池車的銷售國家和地區(qū)。

針對氫燃料電池車研發(fā)的企業(yè)合作仍然有不少。2017年，通用汽車與本田汽車成立了首家將氫燃料電池系統(tǒng)投入量產(chǎn)的合資企業(yè)，未來將提供先進(jìn)的燃料電池系統(tǒng)。2018年6月初，奧迪與巴拉德電力系統(tǒng)公司延長了3.5年的合同期限，以共同開發(fā)燃料電池。豐田也與德國寶馬合作開發(fā)燃料電池汽車關(guān)鍵組件。