7月1日，深圳沃特瑪電池有限公司放了個“勸退”假。訂單不足、資金困難、多數地區生產線停工，可以說，這家2017年國內市場份額位居第三位的頭部動力電池企業，如今基本已經“犧牲”了。

而復盤頭部玩家沃特瑪的高光時刻，正值動力電池領域正經歷著瘋狂擴產、兼并重組和強者更強的市場變化。整個動力電池產業進入發展快車道，全球動力電池產業競爭格局正在重塑，行業洗牌加速，領先企業的市場份額逐漸擴大并進而成為“獨角獸”。

以頭部玩家沃特瑪為代表，兩年多時間里，動力電池市場上消失了近三分之一的玩家。據了解，2016年我國動力電池企業有155家，這一數字在2017年下降到130多家，而截止到2018年6月，市場上只剩下105家“存活”企業。

在6月27日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”現場，高工產業研究院院長羅煥塔預測，未來三年行業洗牌速度會更加迅速。

究其原因，在我國動力電池市場整體競爭格局尚未形成的當下，電池能量密度、快充技術、制造技術的成熟度均不算高，甚至出現了供應緊張和產能過剩并存的現象。數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性的產能過剩。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。

在這樣一個重資產且對技術迭代速度要求頗高的行業中，一旦客戶無法為動力電池企業下一步技術升級提供紅利，場上玩家大概率會陷入后勁不足的窘境。而未來3年間，企業能否在提升質量和降低成本方面有相應發展，某種程度上決定著自身生存情況。

顯而易見，市場未來將進一步向優勢企業集中，小型、低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。因此，在產業和企業協同方面需要進一步加強的觀點成為了多名演講嘉賓的一致呼聲。

浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為：應讓動力電池生產商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。

作為一個高技術新興產業，動力電池領域的創新發展涉及到諸多交叉學科和產業的協同與合作，只強調動力電池單個主體的發展，已經不能滿足當前產業的需要。云度新能源汽車股份有限公司常務副總經理林密提出，從主機廠的角度來說，為應對即將到來的無補貼時代，并在全球市場進行布局，都需要整車企業與電池企業進一步加強合作。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰從企業關系層指出，事實上，當下電池企業與整車企業的關系已經不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作，另一方面，電池企業已經從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱，誰掌握了上游資源誰就能在下一步競爭中處于主動的地位。

對此，高工產業研究院院長羅煥塔從數據層面進行了分析：“目前中國的自主品牌里面有80%的企業有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施?！币约麨榇?，這家汽車制造商目前已向LG購買了電池產能，并在山東自建電池工廠，而這未來或將構成動力電池市場新的增長點。

除了提升對產業鏈的整合能力之外，電池企業最根本的還是要不斷提高電池能量密度等技術水平，同時挖掘新的電池材料以擺脫瓶頸制約。就技術層面而言，北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，未來10年動力電仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。

此外，從新型電池技術的布局來看，陳清泰和北大先行科技產業有限公司總裁高原均認為固態電池的發展同樣值得關注，其會在短期或中期內實現突破。展開來說，固態電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，其具備的技術優勢或許能夠解決當前產業面臨的許多問題。