一直以來，中國汽車工業(yè)致力于“彎道超車”，追趕和超越西方及亞洲傳統(tǒng)汽車廠商，成為世界汽車工業(yè)制造強國之一，而彎道超越的戰(zhàn)略窗口就是新能源汽車，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要著力點。近兩年，動力電池行業(yè)投資熱情高漲，數(shù)據(jù)顯示，僅2017年上半年，我國鋰電相關項目投資額就超過1200億元，但業(yè)內(nèi)人士提醒，盡管我國動力電池行業(yè)未來市場需求可觀，但目前動力電池企業(yè)存在較大庫存，產(chǎn)能過剩顯現(xiàn)。

庫存與資金雙壓力顯現(xiàn)

2015年，新能源汽車受產(chǎn)業(yè)政策和財政補貼雙重利好刺激下，產(chǎn)銷量迅速崛起。其中，動力電池在新能源汽車的成本中約占40%，在數(shù)以萬億元的新能源汽車產(chǎn)業(yè)份額內(nèi)，投資動力電池，可以分得相當大的一塊蛋糕，這對投資方來講，是無法抵擋的巨大誘惑。而當時動力電池迅猛增長的市場需求與產(chǎn)能準備不足的電池企業(yè)形成強烈反差，在市場需求和資本方雙重推動下，中國的動力電池產(chǎn)能進入了急速擴張時期。

數(shù)據(jù)顯示，2015年動力電池出貨量攀升至15.7GWh，較2014年增長近3倍。2016年動力電池出貨總量28GWh，較2015年增長79%。

近期，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會工作人員走訪50家主流動力電池企業(yè)，得出以下數(shù)據(jù)：2017年上半年，近20家動力電池企業(yè)進行了擴產(chǎn)，擴產(chǎn)總產(chǎn)能超過65GWh。同時，動力電池相關投資仍熱情高漲，僅2017年上半年鋰電相關項目投資額就超過1200億元。

另據(jù)國內(nèi)7家主要動力電池企業(yè)公布的產(chǎn)能規(guī)劃，其中，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，國軒高科2020年擴能至6GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh，以上總共合計153GWh。業(yè)內(nèi)人士分析認為，如果按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，相當于可以裝配278萬輛，如果按40kWh/輛計算，則可以裝配382萬輛。根據(jù)相關規(guī)劃，預計到2020年中國新能源汽車銷量將達到200萬輛的規(guī)模，未來動力電池產(chǎn)能過剩已成定局。

2017年，動力電池行業(yè)遇到了年初的政策調(diào)整、適應車企的產(chǎn)線調(diào)整、全年生產(chǎn)成本的“上擠下壓”，“動力電池企業(yè)的利潤空間逐漸被吞噬。前三季度國內(nèi)動力電池的產(chǎn)量累計達到31.5GWh，但各種新能源汽車的裝機量目前約14.7GWh，動力電池企業(yè)存在較大庫存，面臨更嚴重的賬期和應收賬款壓力，資金壓力超出了整個行業(yè)的承受水平；預計2017年年底，動力電池整體產(chǎn)能有望達到228GWh，將較2016年增長125%，這將進一步造成行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍說。

劉彥龍于日前表示，我國動力電池行業(yè)未來市場需求可觀，在看到動力電池行業(yè)投資火熱的同時，也要看到目前國內(nèi)動力電池行業(yè)還存在著一些嚴重的問題。

需協(xié)同創(chuàng)新，共建動力電池生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈

國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長吳衛(wèi)表示，動力電池業(yè)發(fā)展需要協(xié)同創(chuàng)新，共建生態(tài)。動力電池在新能源汽車發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色，但是新能源汽車配件不僅僅只有電池，而動力電池業(yè)也不僅僅只是制造、技術兩件事，還有很多相關的產(chǎn)業(yè)、相關的市場和相關的資源，如何將這些產(chǎn)業(yè)有機結合，共同提高、協(xié)同發(fā)展，才是整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需要共同面對的一個話題。“一個真正有競爭力的產(chǎn)業(yè)，不應受太多財稅政策的影響，財稅政策只是一種支持和補充，但不應該成為市場的主導因素。”

“由于動力電池價格下降空間有限，此時，車企又將退坡壓力轉嫁至電池廠，將不利于整個行業(yè)的發(fā)展。”中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車補貼退坡之后，車企必須依據(jù)市場來選擇經(jīng)營之道和技術路線，這將開啟企業(yè)主導培育市場的階段。楊裕生院士呼吁，汽車企業(yè)要生產(chǎn)賣得出去的車，主動消化補貼退坡的“差額”，確保用戶支出不增加。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會高級顧問、國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是中國新能源汽車領跑全球的重要推動力。近年來，我國的動力電池技術不斷進步，產(chǎn)業(yè)鏈配套不斷完善，但在制造能力、管理水平和對安全的重視程度方面，與日韓企業(yè)還有差距。

“國家應該加強對動力電池應用市場的監(jiān)管，對問題較多的一些動力電池企業(yè)，可將其納入黑名單。”劉彥龍認為，新能源汽車補貼政策不應頻繁調(diào)整，以免造成配套產(chǎn)品的斷檔。在當前補貼大幅減少、市場規(guī)模擴大的背景下，應主要由市場發(fā)揮作用，由用戶選擇來推動技術進步。

“一帶一路”為動力電池帶來海外機遇

“一帶一路”是助推中國企業(yè)“走出去”的巨大孵化器，也將給動力電池產(chǎn)業(yè)帶來足夠的出口機遇期，在鋰電領域，包括南都電源、比亞迪、中天儲能、猛獅科技等企業(yè)均已提前布局。另外，隨著“一帶一路”建設的不斷深入，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)逐漸將目光轉向“一帶一路”沿線市場。但大多數(shù)國家并未鼓勵大規(guī)模推廣使用新能源汽車，且充電設施配套尚不完善。

馬來西亞前駐華大使、馬來西亞“一帶一路”總商會會長拿督依士甘達與會表示，馬來西亞電動汽車的商業(yè)化仍需克服動力電池充電時間、續(xù)航里程等方面存在的問題。

業(yè)內(nèi)人士表示，“一帶一路”對于國內(nèi)意圖開拓國際市場的新能源汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)而言，無疑存在巨大商機，但是應該理性看待國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展差異。對內(nèi)而言，企業(yè)需要不斷攻克核心技術，提高產(chǎn)品性能質(zhì)量，突破成本瓶頸。對外而言，做好海外市場跟蹤研究，選擇合適的市場以及合適的時間走出去很重要。