備受矚目的新能源汽車“雙積分”政策終于在一片喧囂中塵埃落定。在工信部正式發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中，針對在中國境內銷售乘用車的企業(yè)（含進口乘用車企業(yè)）的企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產（NEV積分）情況進行積分考核。而這一政策將于2018年4月1日起正式實施。

“雙積分”政策的出臺直接促使了國內自主車企、合資車企紛紛上馬新能源汽車項目。這一方面讓人看到車企發(fā)展新能源汽車的熱情；另一方面，車企大躍進式地發(fā)展新能源汽車也讓人有些隱隱的焦慮。

競爭白熱化

毋容置疑，新能源汽車是汽車產業(yè)發(fā)展的必然趨勢。基于此，我國車企紛紛調整企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。“全球汽車產業(yè)生態(tài)正在重構，電動化、智能化、網聯化正在加速。工信部已經開始研究制訂停止銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。”工信化副部長辛國斌在“2017中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上的這席話，在國內汽車圈掀起了“巨浪”。自“禁售傳統(tǒng)燃油車”的消息傳出后，各大車企都加快了新能源汽車板塊的布局和建設。

此前，德系三強之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團估計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車；到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車，其中多半是本土化生產的純電動汽車。

梅賽德斯-奔馳更是積極響應我國政策。戴姆勒CEO蔡澈表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動版本，屆時奔馳將提供至少50款混合動力和純電動車型及其衍生車型。與此同時，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。

除此之外，沃爾沃近日也表示，2019年開始只生產混合動力汽車和純電動汽車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產品都將有純電動或混合動力版本。

不僅國外車企，國內車企也不例外。比亞迪早已完成了對新能源汽車板塊的布局，吉利、江淮也紛紛加碼新能源汽車。據江淮官方消息透露，江淮計劃到2020年完成20萬輛的新能源汽車銷售目標，2025年其新能源銷售目標將占到總銷量的30%。

此外，大眾聯手江淮生產新能源汽車；福特與眾泰簽訂備忘錄，籌劃建立合資公司進行純電動汽車的研發(fā)、制造和銷售；雷諾-日產和東風汽車集團組建新能源汽車公司來生產新能源汽車……新能源汽車領域的合資合作也正如火如荼地進行著。中國新能源汽車市場的競爭也日趨白熱化。

電池技術整體水平落后

放眼全行業(yè)，被“雙積分”政策趕鴨子上架，被動發(fā)展新能源汽車的企業(yè)不在少數。有的企業(yè)著急慌忙發(fā)布新能源車型，有的企業(yè)購買低速電動車企業(yè)。但，如此匆忙地應對，能產出高質量的新能源汽車產品？質量低劣的產品一旦進入市場，消費者的利益受到侵害，反而不利于新能源汽車的推廣和發(fā)展。

就以新能源汽車關鍵部件——電池為例。在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業(yè)選擇采購動力電池生產商供應的電池。因為電池產品品質、性能等原因，國內多數企業(yè)還是更傾向選擇外資電池供應商。外資電池在國內市場上“攻城掠地”，凸顯國內電池企業(yè)的弱勢。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池企業(yè)壟斷國內電池產業(yè)，我國新能源汽車企業(yè)可能將步傳統(tǒng)汽車“核心技術空心化”后塵。

近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池廠商競爭上整體處于劣勢。韓國電池企業(yè)競爭力很強，既是其自身努力的結果，更是韓國國家戰(zhàn)略的結果。國家戰(zhàn)略、政策支持，這恰恰是中國電池廠家最缺乏的。我國新能源汽車產業(yè)的財政補貼、優(yōu)惠政策基本都給了整車企業(yè)，電池企業(yè)只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有從新能源汽車市場爆發(fā)中受益。作為重資產生產單位，動力電池企業(yè)在資金上經常捉襟見肘，發(fā)展速度不及整車企業(yè)。

目前，我國有寧德時代、微宏動力、沃特瑪少數幾家較為先進的電池企業(yè)，大多電池企業(yè)的技術水平和整體實力還較低。

據相關調查顯示，在汽車動力電池發(fā)展上，日本在技術方面領先，韓國在產值方面領先。雖然我國擁有巨大的市場容量，但是我國汽車動力電池產業(yè)在技術和產值等方面與日韓仍有很大差距。如果自主車企都采購外資電池，那么，我國新能源汽車產業(yè)也將陷入核心技術缺失的窘境。

在未來的發(fā)展中，國家應該給予電池產業(yè)充分的支持，并引導電池產業(yè)進行兼并重組，盡快結束國內電池產業(yè)“小、散、亂”的格局，形成幾家具有競爭力的大型電池企業(yè)。

“現車改造”是“毒瘤”

在今年的某自主品牌新車上市發(fā)布會上，該車企負責營銷的副總曾直言不諱地告訴記者：“我們下半年即將推出的幾款新能源車型就是為了應對‘雙積分’政策。”在新能源汽車發(fā)展方面，該副總承認他們的確是起步比較晚的“后進生”。也正因如此，他們才更要抓緊時間加碼生產新能源汽車產品。我國汽車產業(yè)不乏與該企業(yè)情況相似的車企。

那么，問題來了。眾所周知，汽車的設計開發(fā)是一個比較漫長的周期。短則兩三年，長則四五年。在半年的時間內，設計開發(fā)出多款新能源車型，車企是如何做到的？

“現車改造”是新能源汽車發(fā)展過程中的一顆“毒瘤”。有些廉價的微型電動車就是基于其傳統(tǒng)燃油車型簡單改造而來，將發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)、排氣管、變速器等傳統(tǒng)動力總成部件替換成電機、電池。全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源指出，市場就是要淘汰這些依靠“現車改造”發(fā)展新能源汽車的企業(yè)。發(fā)展新能源汽車不是企業(yè)宣傳的噱頭，而是企業(yè)要踏踏實實發(fā)展的主流業(yè)務。“生產新能源汽車不是車企應對‘雙積分’政策的惟一對策，傳統(tǒng)車企可以通過合作、購買積分等方式來達到‘雙積分’政策的要求。國家出臺‘雙積分’政策是為了鼓勵企業(yè)積極發(fā)展新能源汽車，但并不是鼓勵企業(yè)盲目生產新能源汽車。在新能源汽車發(fā)展方面，車企當做長遠規(guī)劃。”朱孔源說。

售后服務當未雨綢繆

在記者比較關心的新能源汽車營銷服務質量問題上，朱孔源卻表示，不用過于擔心新能源汽車的售后服務質量。與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的售后產值較低，這導致了其渠道建設與傳統(tǒng)燃油車不同。據朱孔源介紹，目前新能源汽車的渠道建設主要有以下幾種方式：一、主體經銷商通過運營帶動銷售，但這部分銷量很少；二、小規(guī)模的4S店的銷售，是新能源汽車銷售的主要方式，新能源汽車銷量主要來源于這個渠道；三、企業(yè)依托于其傳統(tǒng)車型4S店進行銷售，這部分銷量也不大。從目前我國新能源汽車銷量的情況來看，當前的新能源汽車營銷體系是能夠滿足市場需求的。

但是，隨著新能源汽車銷量的不斷提升，車企可能會在營銷體系上遇到一些困難。一旦售后服務跟不上，車企的品牌形象就會大打折扣。因此，在新能源汽車營銷體系的建設上，車企應當未雨綢繆，早作準備。