前不久的法蘭克福車展上，中國動力電池制造商寧德時代的展臺吸引了眾人目光。造成這種現(xiàn)象的原因之一是，戴姆勒官方表示，寧德時代將成為其電池供應(yīng)商之一。

再看展臺上貼有寧德時代Logo的寶馬品牌賽車，人們發(fā)現(xiàn)這家企業(yè)無聲無息地拿下了三大一線豪華汽車品牌中的兩家。還有消息顯示，寧德時代正與比亞迪爭奪即將在動力電池領(lǐng)域投入500億歐元巨資、打算大展拳腳的大眾汽車。中國電池制造商拿下外資車企訂單，無疑是好現(xiàn)象。從某種程度上說，能進入外資車企供應(yīng)鏈，意味著中國汽車零部件供應(yīng)商已具備國際競爭力。

但細想之下，外資車企對中國電池供應(yīng)商的認可或許是有“水分”的，這“水分”就是各種傾向于本地企業(yè)的利好政策。

政策強推下，國產(chǎn)電池一夜爆紅

去年，電池企業(yè)準入目錄的設(shè)立，讓準備在中國市場大干一場的跨國電池制造商，不得不踩下剎車。

由于安裝目錄外動力電池的新能源車無法獲得政策補貼，導(dǎo)致如上汽集團等中國品牌，不得不臨時更換電池供應(yīng)商。

寧德時代、國軒高科等國內(nèi)電池企業(yè)，都在這波熱潮中拿下不少中國品牌大額訂單。

以國內(nèi)電池供應(yīng)商寧德時代為例，2014～2016年，其產(chǎn)量連年翻倍，2016年度為6.8GWh，位列國內(nèi)第二、全球第三。今年1～8月，其國內(nèi)動力電池市場占有率達28.21%，超越比亞迪成為第一。

隨著各路資本扎堆進入動力電池領(lǐng)域，一時間中國涌現(xiàn)了數(shù)千家大大小小的電池企業(yè)，造成了良莠不齊的局面。

據(jù)統(tǒng)計，2016年年底，中國動力電池實際產(chǎn)能接近1000億瓦時，但實際需求僅為約200億瓦時，行業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩明顯，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性相差懸殊。

專家指出，真正能實現(xiàn)規(guī)模化且品質(zhì)可靠的汽車動力電池供應(yīng)商屈指可數(shù)。在政策強推之下，動力電池行業(yè)陷入狂歡，但也隱藏著不少危機。

電池領(lǐng)域?qū)⒔饨袊髽I(yè)挑戰(zhàn)加劇

雖然中國動力電池產(chǎn)能近幾年飛速發(fā)展，但整體技術(shù)水平與國際一流仍有不小差距。這也是不少中國品牌車企當(dāng)初選擇外資電池供應(yīng)商的原因。

有研究顯示，目前國際上較領(lǐng)先的日本電池平均能量密度，高出中國平均水平30%～40%，充電次數(shù)也達到中國企業(yè)幾倍。即便是龍頭企業(yè)寧德時代，其市場占有率名列前茅，但產(chǎn)品的均勻一致性和系統(tǒng)集成，與國外先進水平還存在差距。

另一方面，助力中國電池企業(yè)一夜“爆紅”的政策也將發(fā)生變化。5月，商務(wù)部表示正在修訂《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，擬放開汽車電子和新能源汽車電池等領(lǐng)域外資股比限制。

專家認為，此舉是引進外資電池企業(yè)以激發(fā)中國電池企業(yè)“斗志”的做法。其背景則是，目前國內(nèi)汽車企業(yè)難以達到政府此前制定的2020年目標。

此前，國家曾發(fā)布《中國制造2025》等戰(zhàn)略，要求到2020年能量型動力電池能量密度達到250Wh/kg，但從2017年1～3批新能源汽車推廣應(yīng)用目錄車型統(tǒng)計結(jié)果來看，大部分純電動乘用車動力電池的能量密度仍低于115Wh/kg。

因此，國家不得不出臺相關(guān)政策，引入有實力的外資電池供應(yīng)商，制造“鯰魚效應(yīng)”。對中國電池企業(yè)來說，這無疑是嚴峻的挑戰(zhàn)。沒了政策保護，中國電池企業(yè)還能輕松地拿下外資車企大單嗎？這是所有中國電池企業(yè)必須思考的問題。