我國車用燃料電池的現(xiàn)狀是——幾乎無部件生產(chǎn)商，無車用電堆生產(chǎn)公司，只有極少量商業(yè)運行燃料電池車。

前段時間，國務(wù)院總理在日本豐田汽車北海道工廠參觀考察了氫燃料電池車。這一舉動，被解讀為對氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)釋放出利好信號。

一個有些尷尬的現(xiàn)實是，國外的燃料電池車已實現(xiàn)量產(chǎn)，但我國車用燃料電池還處在技術(shù)驗證階段。南方科技大學(xué)機械與能源工程系教授王海江指出，我國車用燃料電池的現(xiàn)狀是——幾乎無部件生產(chǎn)商，無車用電堆生產(chǎn)公司，只有極少量商業(yè)運行燃料電池車。

關(guān)鍵材料還缺批量生產(chǎn)線

車用燃料電池，一般為質(zhì)子交換膜燃料電池。它有兩大關(guān)鍵部件，一個叫膜電極組件，一個叫雙極板。前者其實是由“三兄弟”構(gòu)成：質(zhì)子交換膜、催化層和氣體擴散層。

質(zhì)子交換膜的主要功能是傳輸質(zhì)子，分隔反應(yīng)氣體以及電子絕緣。它負責(zé)“把門”，把質(zhì)子放過去，把電子攔下來；催化層主要搭載的是催化劑，催化劑可以促進氫、氧在電極上的氧化還原過程并產(chǎn)生電流；氣體擴散層則由基底層和微孔層組成，它要求具有高導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和疏水性。

這些關(guān)鍵材料，決定著燃料電池的壽命和性能。

“巧婦難為無米之炊。我們的關(guān)鍵材料長期依賴國外，一旦國外禁售，我國的燃料電池產(chǎn)業(yè)便沒有了材料基礎(chǔ)支撐。”清華大學(xué)氫燃料電池實驗室主任王誠說。

其實，這些材料我國并非完全沒有，有些實驗室成果甚至已達到國際水平。但是，沒有批量生產(chǎn)線，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈依然梗阻。特別是在氣體擴散層量產(chǎn)技術(shù)方面，我國還是空白。“這是因為氣體擴散層的石墨化工序需要經(jīng)過2000℃以上的高溫才能制備，但關(guān)鍵設(shè)備高溫爐技術(shù)還掌握在國外手中。”王誠解釋。

要實現(xiàn)材料的批量生產(chǎn)，就得解決一致性和成本控制問題。它和實驗室制備的難度不可同日而語。以催化劑為例，王誠告訴科技日報記者，目前商用的燃料電池催化劑仍是鉑基催化劑，實驗室制備水平一般為毫克級，量產(chǎn)技術(shù)需公斤級水平。

批量生產(chǎn)要突破三項關(guān)鍵技術(shù)：一是反應(yīng)條件的均一，確保批次穩(wěn)定性；二是鉑顆粒納米尺寸控制，確保催化活性比表面積；三是提升碳載體的穩(wěn)定性，達到車用工況下的使用壽命。

將實驗室成果進行工業(yè)化放大是一項關(guān)鍵技術(shù)，需要企業(yè)介入。“長期以來，我國燃料電池的研發(fā)主要由高校和科研院所進行。企業(yè)持觀望態(tài)度，參與得少，加入得晚。”邵志剛所在的大連化物所從1994年就開始開展車用燃料電池研究。但基礎(chǔ)研究和應(yīng)用之間的斷裂，使得關(guān)鍵材料的工業(yè)化成為一道坎。

要商業(yè)化，還得強鏈、補鏈

王海江此番回國，就是想帶著在燃料電池領(lǐng)域深耕多年的經(jīng)驗，和團隊在深圳建成燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈。

先有了南科燃料電池有限公司，主要做電堆關(guān)鍵部分生產(chǎn)、電堆集成和測試。但如果電堆原材料均需從國外進口，成本太高。于是，團隊又成立了一家公司，主攻氣體擴散層、質(zhì)子交換膜和催化劑三種關(guān)鍵材料的國產(chǎn)化。“到時，燃料電池的成本能下降三分之一。”王海江說。

目前，我國電堆及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)量逐漸增長，預(yù)計2018年國內(nèi)電堆產(chǎn)能將超過40萬kW。“純電動汽車近幾年有很大進步，為燃料電池的應(yīng)用創(chuàng)造了非常好的條件。”王誠表示，“此時，我們就更需要聚焦燃料電池內(nèi)核創(chuàng)新。”