隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據現有的成本結構來看，與UBS預測的想法那樣，國內電芯沒有價格優勢，這點其實是不對的。

【文/汽車電子設計朱玉龍】年前新能源汽車補貼調整的策略還沒出來，年后一個周還沒出來，2019年的變數又有新增了，特別是外媒WSJ有這么一段描述：

Chinesenegotiatorsarealsoofferingtoeliminateanationalvehicle-procurementpolicythathasgivenconsumerssubsidiestobuydomesticallymadenew-energy,small-engineandothertypesofcars,thepeoplewithknowledgeofthetalkssaid.

這個Eliminate是個挺厲害的詞，直接干到0，因為現在進口的Model3是沒補貼的，給人提出來索性自己先砍一刀。結局怎么樣不了解，但是面向未來來看。我現在慢慢在看根據去年到現在的數據統計的情況，來看看整個產業的局面的演變。日韓電池，在國內一直是被當作競爭對手來看的，特別是從2016年以來的補貼長城的建立，到現在的慢慢松動。

2018年至今的情況

這7個月里面一共看到有4700臺左右，涵蓋混合動力、插電式混合動力和純電動的三種類型。這里重要是包括公司在國內生產的車輛，不包括進口的車型，從這個意義上來看，是國內生產的部份。

備注：這里沒有包括豐田的鎳氫電池

以下是整體的做了一些拆分：

●LG：重要的客戶是一汽大眾的A6PHEV、上汽通用和幾臺零星的VolvoPHEV

●松下：包括兩部分，一部分是PHEV的福特和廣本，還有是成功通過國內的合作公司輸送的專用車、純電乘用車。這塊日本公司還是在努力。

●SK和日立：北京奔馳裝了一臺，日立的存量也裝了一些。

從前面七個月里面，日韓公司重要失去的是CATL從合資公司拿到的PHEV電池的訂單，從近三個月來看可不小。

日韓競爭對國內的影響

從目前的情況來看，長期的競爭來說，有個調整的過程。我和一位朋友在聊，他的觀點還是值得借鑒的：

假如年底三星、松下、LG進來，同國內電池公司拼價格，國內龍頭公司短時間應該還能撐得住。龍頭公司現在之所以還能有很高的利潤，重要有三點原因：

●BOM成本的四大主材他們基本都入了股，同時議價能力強

●工藝和憂慮這塊，比二三線要強

●同各個類型的整車公司都具有很高的議價能力，同時要很多的開工費（在經濟學上，這里有個價格歧視，根據不同客戶的情況收取數額不等的開發費，這個數字根據實際的情況會有差異）

我傾向于認為，隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據現有的成本結構來看，與UBS預測的想法那樣，國內電芯沒有價格優勢，這點其實是不對的。

●從供應安全的角度來說，一臺車可能有一品兩點，但是價格上A、B兩個并不完全一致的低

●從電芯來說，不同的方向如大電芯和普通電芯在某些特性上可能會分層，形成一些區域定制版本，重要和電芯的充電有關系

這三年的戰略打擊，其實永久的改變了很多的東西，很多事情已經回不去了。目前從本田這樣的日本車企改變采購策略，到歐洲車企通過訂單拉著各個電池公司去歐洲建立鋰離子電池的供應鏈，說明已經達到互有攻守甚至占優的情況。即使接下來的補貼政策使得市場存在波動性，這個趨勢并沒有改變。

小結：我寫的并不一定對，接下來有錢的金主對看得上的二線軟包電池公司的注資（孚能、捷威和卡耐），這個跑道上出來公司可能LG都要經歷十足的挑戰。而且接下來假如吉利的衡遠，長城的蜂巢能自己獨立站住腳，產業模式將會重新劃分，在無補貼下，車企也會根據自己的戰略，并不能如之前相同追求高上升和市場份額，簡單來說，盤面很亂。