據我國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車銷量331092輛，同比上升了3.4倍。同時，業內普遍認為2016年新能源汽車銷量還將持續高速上升，預期銷量或將超過70萬輛。

與此同時，隨著國內的新能源汽車用戶數量的增多，作為新能源汽車重要組成部件的動力鋰電池也越來越多地引起了消費者的關注。和手機、iPad等電子產品相同，電動汽車的電池也一直困擾著行業發展。同時，消費者由于對動力鋰電池的認識不夠深入導致一些理解上的誤區。

很多細心的車友發現，在給電動汽車充電時，并不能充到廠商所宣稱的那么多的電量。雖然國家已經對電動汽車行業制定了一整套的國家標準，其我國標GB/T31486-2015就對動力鋰電池的容量檢測做了詳細的規范，任何一個廠家都絕不敢以身試法。但廠家公布的數據與消費者實際體驗之間又確有差距，這原因到底何在了？

一、對電池電量容易出現的誤解

1、標稱電量=充電電量？事實上并不相等！

首先，我們來看一個概念安全冗余。這是從電池安全的角度考慮，電池的初始電量中，生產廠家會保留一部分電量不被使用。以大家熟悉的比亞迪秦為例，下圖中系統顯示電池電量為0時，其實系統還預留了6~8%的電量。同樣，系統顯示電池充電已經為100%時，其實也預留了2~3%的余量。

廠商之所以這樣做，只為了兩個字安全。因為電池既不能充的太滿，也不能放的太空。假如充得太滿，萬一充電系統有故障就可能出現過充造成事故。最常見的例子莫過于使用雜牌充電器充爆手機了。

同樣，電池管理系統也預留了一定的底部冗余作為保底。這重要是考慮到車輛可能長期存放，必須在消費者認為的0%的狀態下還有少量的電量。

另外，假如電池每次在使用電壓范圍內都滿充滿放，其使用壽命將會顯著降低。月滿則虧，水滿則溢就是這個道理。設定電池上下端的冗余也是對使用壽命上的考慮。

除了混合動力的比亞迪秦這樣設置外，其他純電動汽車也采用了類似的設置。例如，特斯拉在上端保留10%左右的冗余，底部也保留了10%的冗余。即它顯示100%時，實際上只有電池真實容量的80%。相比之下，由于比亞迪所使用的電池為磷酸鐵鋰離子電池，其安全性較高、使用壽命較長，所以其保留的冗余也要比特斯拉少。

從上面的例子我們可以看出，僅這個安全冗余一下就去掉了10%~20%的容量。因此才造成了消費者充電時所充電量與廠家宣稱電池電量的不一致?？墒菑S家也是為了不出安全事故，這點要大家相互理解。

2、電表充電量=充電電量？事實上也不相等！

曾經有人專門安裝了電表來測量自己愛車的充電量。關于這樣有鉆研精神的車友，筆者十分欽佩。但從專業的角度來看，這樣的測試意義是十分局限的。

國家標準中，對汽車電池容量的測試環境條件有詳細的規定：溫度為25℃2℃，相對濕度為15%~90%，大氣壓力為86kPa~106kPa。同時對測量儀器、儀表的準確度也有明確要求：電壓測量裝置：不低于0.5級；電流測量裝置：不低于0.5級；溫度測量裝置：0.5℃；時間測量裝置：0.1%。

而普通家用電表的精度等級在2級（測量精度為2%~3%）。關于車友們簡單安裝電表進行充電電量測試，是不能真實反應電池實際電量和充電電量的。實際充電量與電表顯示數據之間必然將有差異。

注：電池電量=電池容量*電池包總電壓

二、影響電池電量的幾個因素

1、溫度影響電池性能及電量

關于不同材料的電池，氣溫過低或過高，都會影響電池的性能及電量。有專家曾提到，低溫是電池殺手，這個說法一點也不夸張。我們可以從下圖中看到低溫對電池性能的影響。從常溫25度到-20度，電池放出的電量降低了近30%。

同樣，溫度越低充電時間也就越長。同時，廠家為確保低溫下安全充電，往往會降低充電電流，從而大大延長了充電時間。從常溫到零下25度，充電時間延長40%以上。

此外，由于新能源汽車（特別是純電動汽車）在冬天必須使用空調制熱，溫度越低空調系統負荷也就越大。因此，必然加劇汽車電池電能的消耗，進入冬季后電動汽車的續航里程也會相應縮短。

2、電池電量的正常衰減

關于消費者來說，在用車兩年后、三年后，電池電量又會變化多少？這估計才是咱們消費者最為關心的問題。

為此，美國電動汽車協會對特斯拉Roadster進行了調研。如下圖的數據所示，電池的衰減呈現了兩個趨勢，一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。行駛里程和溫度是兩個很重要的影響因素。

此外，對電池或車輛正常存放時的衰減情況專家也做了研究。結果表明：車輛即使不運行靜態存放時，電池的電量也會逐漸衰減。

綜合看來，車輛行駛里程越長電池電量衰減越大，此外車輛假如長期存放時電池電量也會有所減少。

三、如何開好電動汽車

防止急加速和急減速。那么如何駕駛電動汽車可以更省相信很多車友都了解，駕駛傳統汽車時假如想要節油，就應該盡量平穩的駕駛，盡量電了？如何新增續航里程？

答案就是：盡量使用經濟模式，少急加速和急減速以讓電池的電量盡可能的釋放。

現在許多新能源汽車都有駕駛模式選擇功能，而且絕大多數都會有經濟模式。其原理就是讓電腦控制車輛以最經濟的方式行駛。這是最簡單有效的上升續航里程的方法。

可是為何電動汽車也不要急加速了？可能很多車友會好奇。

1C到25C分別表示不同的電流倍率。由于電池具有一定的內部阻抗，電流倍率越大相同容量比率下的放電電壓越低。

圖中最低的倍率1C和最高倍率25C之間，在相同的截止電壓下，橫軸上的比率差了10%以上。這就意味著大電流時總有這個幾百分點的電不能放出來。

急加速時，電機要電池在短時間內供給它更多的電，如上所述這種大功率放電的后果就是一部分的電放不出來。但是假如下次用比較平穩的方式開車，這部分電依然還在。下面這張圖給出了大功率放電后，再接著用小功率放電的數據。通過數據，我們可以直觀地看到駕駛電動汽車時，也要盡量平和地操作。

同樣，在減速時也防止劇烈踩制動踏板。我們了解，電動汽車有兩套制動原理，一是傳統的液壓制動系統，另一個則是電機在動能回收時的制動效果。以在比亞迪搭載的博世iBooster系統為例，輕度制動時制動力完全由電機動能回收所出現，車輛的動能被回收作為電能儲存。只有大力制動時，傳統液壓制動系統才介入，這時車輛動能一部分就轉化為摩擦熱能被白白地浪費掉了。

回顧全文，總結如下：廠商通告里的標稱電量只是說明電池剛剛出廠時的電量，它真實發揮的電量估計只有80%左右，它受駕駛習慣和環境溫度影響也很大，再加上衰減一部分，用于行駛的電量自然越來越低，這是和燃油車不相同的地方。但使用經濟模式以及溫和地駕駛車輛也可以省電并新增續航里程?，F在，新能源汽車已經越來越多地出現在我們的生活中，相對傳統汽車消費者對它們還缺乏了解。相信隨著新能源汽車的普及，人們也會對它有越來越多的認識。