隨著新能源汽車最近幾年迅速上量，國內動力電池保有量已經接近90Gwh，按照動力電池實際使用壽推斷，鋰電池行業已處于電池報廢前夜，預計未來三年年動力電池報廢量將超50萬噸。

2009年起政府已前后發了13項政策支持電池報廢行業發展，春節過后，工信部聯合六部委又發布了兩份文件，推動動力電池回收試點工作，將回收主體從電池廠商擴大至整車廠、經銷商、4S店等領域，從政策上引導產業面對即將到來的電池報廢高峰期。不過，動力蓄電池回收能否產生高利潤率還很難確定，而且電池報廢也還面臨技術、環保、規模化等問題，未來還有很長的路要走，短線炒概念就好，長線布局不適宜。

報廢高峰來臨

2009年國家開始推廣新能源汽車，但實際大面積推廣時點是在2013年之后，按照工信部的數據，2009年-2012年國內新能源汽車累計銷售1.7萬輛，裝配的動力電池輛約為1.2GWh，而截止2017年底，國內新能源汽車保有量已經高達180余萬輛，裝配的動力電池也是隨漲船高，累計達到86.9GWh。

動力電池理論壽命一般為5-8年，如果疊加汽車工況及質保期，實際使用壽命是3-5年。按此推斷，新能源汽車動力電池退役高峰期即將來臨，根據GGII的數據，2014-2016年國內動力電池報廢回收量分別為0.72萬噸、1.02萬噸和1.39萬噸，增速較為平緩，但到2017年將達到2.79萬噸，增速超過100%。

廣發證券測算，假設按照電池實際使用壽命平均為4年，系統能量密度按每年提升15%，則2018-2020年報廢量分別為3.95噸、15.27噸和27.73噸，未來三年合計電池報廢量高達50萬。綜上來看，2014-2015年動力電池市場快速增長，報廢將在2018年后迎來高峰。

政策持續加碼

從2009年開始推廣新能源汽車至今，國家先后在15項產業政策中提及動力電池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽車準入管理規則中，提出要建立完整的售后服務管理體系，其中就包括了動力電池回收。

不過比較有實質性意義的時點有兩個，一個是2016年2月，工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條例》，明確將廢舊電池回收的責任主體定義為生產者，隨后去年1月國務院出臺的《生產者責任延伸制度推行方案》更是明文規定，動力電池企業和車企應負責建立廢舊電池回收網絡。

另一個是今年春節后，工信部聯合六部委先后發布的《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，兩份文件首次提出開展動力蓄電池回收試點工作，并重點提出培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業。按照國家意念，這次回收端主體的范圍擴大，將原來電池企業擴大至包括4S店、維修店、經銷商等渠道網點，更加有利于體系建設，加快動力電池商業化。

投資標的分析

目前涉及動力蓄電池回收產業鏈的企業并不多，A股中主要標的有格林美、東方精工、國軒高科、天奇股份、比亞迪、堅瑞沃能、東方精工以及擬IPO的寧德時代，按照所屬細分領域不同，可劃分為三個陣營，第一個是第三方回收企業，主要以格林美和寧德時代旗下的湖南邦普為主，目前動力電池回收90%的市場被這些企業把持；第二個是動力電池企業，包括比亞迪、堅瑞沃能、中航鋰電、國軒高科以及比克電池，方式主要以自建項目，當然也有引進第三方回收企業技術的公司，如比亞迪電池回收體系項目就是與格林美合作。第三類是上游材料企業，主要有贛鋒鋰業、華友鈷業以及寒銳鈷業。

這里面目前關注度較高的有兩只票，天奇股份和格林美。天奇股份原來主要是做物流自動化生產設備，能進入蓄電池回收概念中主要是因為近期做了兩件事，第一件是今年1月參股的產業基金獲得了金泰閣鈷業公司98%的股權，后者在處理鋰電池資源利用方面的規模已經進入行業前三。第二件是通過增長收購的方式，獲得了乾泰技術51%的股權。乾泰技術專注于報廢新能源汽車動力電池后市場的循環綜合應用。

格林美可能是所有概念股中受益最明顯的標的，因為公司傳統主業就是做廢棄資源再利用，是國內金屬回收龍頭，其鈷鎳等金屬回收與動力電池回收技術同源。去年12月初公司定增成功過會，募資29.5億元，其中約有4.72億元用于建設綠色拆借循環再造車用動力電池包項目，建設年產5萬組車用和5萬組梯次利用動力電池PACK生產線。若成功實施公司將實現“原材料回收-前驅體制造-正極材料制造-電池包制造”的閉環鋰電產業鏈。

真的有機會嗎？

對于鋰電池回收，目前我認為還沒有到最佳投資時點。原因有以下幾點，一是梯次利用問題，電池回收后有兩個方向利用，要么拆解后回收，要么進行梯次利用，后者就是將廢舊電池回收后用于儲能、低速電動車等領域。但國內電芯質量本來就不高，有些新電池甚至只有初始容量90%，而且從技術面看，廢舊電池衰減不到80%電量以下，電壓會不穩定，一般公司收回的電池電量為40%-50%左右，很難做到梯次利用。

二是回收網絡建設不健全。4S店和經銷商等渠道本身是用于銷售而非回收，上門回收等環節如何優化是一大問題，各大車企很難單獨建立一個獨立的回收體系，如需與第三方回收企業合作，利益又該如何分成。

三是盈利模式不清晰。從行業潛在規?？矗行抛C券測算，以含有金屬量價值量計算，預計2020年市場規模突破百億元，2023年規模將超過300億元。市場潛在空間是不小，但問題是如何確保回收企業有收益。目前一噸磷酸鐵鋰廢舊電池提取材料的價值在8100元左右，但回收成本卻高達8500余元，一噸三元電池目前會有一些利潤，但不可能說只回收三元電池而不要磷酸鐵鋰，參照國外模式，最理想的是能引入產業基金或者在財稅方面給予補貼及優惠。

四是電池跟蹤難度大。要做電池回收，首先必須保證電池生產和回收信息的可追蹤可溯源。這樣做一方面電池不會流入“黑市”，造成二次污染，另一方面，也不會造成電池回收價格體系紊亂。但目前的狀況是，國內還沒有這樣的信息平臺。

整體而言，動力電池回收概念短期只有炒作機會，具體哪家公司能最終跑出來還沒有確定，長線布局還不是時候。