就一個字：鈷。銀灰色的金屬現(xiàn)在被認(rèn)為是一種戰(zhàn)略性資源。它原來主要被用來制造噴氣式飛機發(fā)動機，還有做鉆頭的，到現(xiàn)在主要在電動車電池上也開始廣泛使用。有關(guān)人士曾說這是21世紀(jì)最重要的金屬。鈷的價格在過去兩年已經(jīng)漲了四倍，這還可能只是開始。彭博社新能源金融預(yù)計全球需求在2030年會翻47倍。

但是，這個第27號元素有他不為人知的一面。全球63%的供應(yīng)來自于剛果，一個戰(zhàn)亂頻發(fā)的國家，童工到處都是。此外，大多數(shù)鈷是作為銅和鎳等其他礦物開采的副產(chǎn)品而產(chǎn)生的，因此其供需狀況是復(fù)雜的。Cole對鈷市場的詳細(xì)研究讓他相信，未來的短缺幾乎是不可避免的。那么，這一切對汽車工業(yè)意味著什么呢？毫無疑問，這是一個壞消息。我們有理由相信，即將到來的鈷危機將比我們最喜歡的加州汽車制造商特斯拉更要嚴(yán)重地打擊那些傳統(tǒng)車企。

隨著特斯拉Model3產(chǎn)量的提升，傳統(tǒng)車企寶馬、大眾等也都紛紛去搶占電池供應(yīng)了。不用懷疑的是，電動車將來會顯著的提升鈷的需求。Cole指出，未來電動車能否成功勝出，可能更主要的取決于他們用的是什么樣的電池配比。

特斯拉的電池用的NCA，其中80%是鎳，15%是鈷，還有5%的鋁。而其他車企（豐田是個例外）主要用的是NMC，主要是鎳鎂鈷，但這三種元素的含量差不多。這就導(dǎo)致了其他車企的電池鈷含量是特斯拉電池的兩倍之多。

今年五月，埃隆馬斯克和JBStraubel向股東和分析師解釋了他們是如何在游戲一開始的時候就考慮鈷的供應(yīng)問題的。他們和松下合作，從2009年生產(chǎn)第一代Roadster到現(xiàn)在已經(jīng)降低了60%的鈷用量。2012年的時候，特斯拉每輛車平均的鈷用量為11公斤。2018年，已經(jīng)降到了4.5公斤了。

JB說：“特斯拉一直在努力削減鈷的價格，這在過去的幾年中都是如此，這對電池的總成本控制非常有幫助，尤其是最近的大宗商品價格變動效果更明顯。”

硅谷的牛人們打算進一步減少他們對鈷的渴望。馬斯克說：“我們認(rèn)為我們可以把鈷幾乎降到零。”（特斯拉還建立了一個“負(fù)責(zé)任的采購”政策，監(jiān)控供應(yīng)鏈，以確保該公司不會對侵犯人權(quán)的行為做出貢獻。）

據(jù)松下汽車業(yè)務(wù)主管伊藤一雄說，松下計劃在未來兩到三年內(nèi)將鈷含量再減半。“在研發(fā)層面，我們已經(jīng)取得了這樣的突破。”他說，“但在大規(guī)模生產(chǎn)之前，我們需要經(jīng)歷各種評估過程。”

每一輛特斯拉的汽車現(xiàn)在都有幾公斤的鈷。Cole按照60kWh的標(biāo)準(zhǔn)進行了測算，大概特斯拉每輛車要用掉357美元的鈷。而其他的電動車現(xiàn)在用的鈷成本大概要接近十倍了，準(zhǔn)確的來說在2518美元。

Cole不相信鈷的用量會減少。“制造無鈷電池是在是太難了。鈷提高了電池的壽命和安全性。你減少電池中鈷的用量，實際就降低了電池的生命周期，同時還增加了電池過熱的可能性，這可能會導(dǎo)致電池起火。”

他還說，就算是車企都可以減少每輛車的鈷用量，但總體需求還是增長的，因為電動車才剛開始加速。

不幸的是，電池不受摩爾定律的影響。“電池受限于他們的化學(xué)原料。電池技術(shù)的重大改進只有在電池化學(xué)原料上想辦法。”有關(guān)人士解釋說到，他還說他自己是馬斯克的超級粉絲，只不過是個現(xiàn)實主義者。

“大部分的低鈷電池或者無鈷電池都還停留在實驗室階段，離規(guī)模化生產(chǎn)還遠(yuǎn)著呢。”Cole繼續(xù)說到，“雖然特斯拉在電池領(lǐng)域出于領(lǐng)先地位，但鈷不會一夜之間消失。低鈷電池可能還得十年才能上市。”

如果Cole他們對于鈷危機的判斷是對的，所有的車企，包括特斯拉都會感到難受。不過，特斯拉可能不會像其他車企那么難過。