每五次汽車故障就有一次是電池造成的。在將來數(shù)年內(nèi)，隨著電傳線控，發(fā)動/熄火引擎管理和混合動力(電力/燃氣)等汽車技術(shù)日益普及，這一問題將變得越來越嚴重。

要怎么樣延長汽車電池的壽命和可靠性?

每五次汽車故障就有一次是電池造成的。在將來數(shù)年內(nèi)，隨著電傳線控，發(fā)動/熄火引擎管理和混合動力(電力/燃氣)等汽車技術(shù)日益普及，這一問題將變得越來越嚴重。

為了減少故障，要精確地測試電池的電壓、電流和溫度，對結(jié)果進行預解決，計算充電狀態(tài)和運行狀態(tài)，將結(jié)果發(fā)送到發(fā)動機控制單元(ECU)，以及控制充電功能。

現(xiàn)代汽車誕生于20世紀初。第一輛汽車依賴手動啟動，要很大的力量，存在很高的風險，汽車的這種手搖曲柄造成了很多死亡事故。1902年，第一臺電池啟動馬達研制成功，到1920年，所有的汽車都已采用電啟動。

最初使用的是干電池，當電能耗盡時，非得予以更換。不久之后，液體電池(即古老的鉛酸蓄電池)就取代了干電池。鉛酸蓄電池的優(yōu)勢是當發(fā)動機工作時，它可以從中充電。

在上世紀，鉛酸蓄電池幾乎沒有什么變化，最后一次重要改進是對其進行密封。真正改變的是對它的需求。起初，電池僅僅用于發(fā)動汽車、鳴喇叭和為車燈供電。如今，在點火之前，汽車的所有電氣系統(tǒng)都要靠它供電。

激增的新型電子設備不僅僅是GPS和DVD播放器等消費電子設備。如今，發(fā)動機控制單元(ECU)、電動汽車窗和電動座椅之類的車身電子設備已成為許多基本車型的標準配置。呈指數(shù)級新增的負載已經(jīng)萌生嚴重影響，電氣系統(tǒng)造成的故障日益增多就是明證。依據(jù)ADAC和RAC統(tǒng)計，在所有汽車故障中，幾乎有36%可歸因于電氣故障。假如對該數(shù)字進行分解，可以發(fā)現(xiàn)50%以上的故障是由鉛酸蓄電池這一組件造成的。

評定電池的健康狀況以下兩個關(guān)鍵特性可以反映鉛酸蓄電池的健康狀況：

(1)充電狀態(tài)(SoC)：SoC指示電池可以供應多少電荷，用電池額定容量(即新電池的SoC)的百分比表示。

(2)運行狀態(tài)(SoH)：SoH指示電池可以儲存多少電荷。

充電狀態(tài)充電狀態(tài)指示好比是電池的燃油表。計算SoC的辦法有很多，其中最常用的有兩個：開路電壓測量法和庫侖測定法(也稱庫侖計數(shù)法)。

(1)開路電壓(VOC)測量法：電池空載時的開路電壓與其充電狀態(tài)之間成線性關(guān)系。這種計算辦法有兩個基本限制：

一是為了計算SoC，電池非得開路，不連接負載)二是這種測量僅在經(jīng)過相當長的穩(wěn)定期后才精確。

這些局限使得VOC辦法不適合在線計算SoC。該辦法通常在汽車維修店中使用，在那里電池被卸下，可以用電壓表測量電池正負極之間的電壓。

(2)庫侖測定法：這種辦法用庫侖計數(shù)求取電流對時間的積分，從而確定SoC。利用該辦法可以實時計算SoC，即使電池處在負載條件下。然而，庫侖測定法的誤差會隨著時間推移而增大。

一般是綜合運用開路電壓和庫侖計數(shù)法來計算電池的充電狀態(tài)。

運行狀態(tài)運行狀態(tài)反映的是電池的一般狀態(tài)，以及其與新電池相比儲存電荷的能力。由于電池本身的性質(zhì)，SoH計算非常復雜，依靠于對電池化學成分和環(huán)境的了解。電池的SoH受很多因素的影響，包括充電接受能力、內(nèi)部阻抗、電壓、自放電和溫度。

一般認為難以在汽車這樣的環(huán)境中實時測量這些因素。在啟動階段(引擎起動)，電池處在最大負載下，此時最能反映電池的SoH。

bosch、Hella等領先汽車電池傳感器開發(fā)商實際使用的SoC和SoH計算辦法屬于高度機密，經(jīng)常還受專利保護。作為知識產(chǎn)權(quán)的擁有者，他們通常與Varta和Moll等電池制造商密切合作開發(fā)這些算法。

該電路可以分為三個部分：

(1)電池測試

電池電壓通過一個筆直從電池正極分接出來的阻性衰減器來測試。為測試電流，將一個測試電阻(12V使用一般使用100m)放在電池負極與地之間。在這種配置中，汽車的金屬底盤一般為地，測試電阻安裝在電池的電流回路中。在其它配置中，電池的負極是地。關(guān)于SoH計算，還非得測試電池的溫度。

(2)微控制器

微控制器或MCU重要完成兩個任務。第一個任務是解決模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)的結(jié)果。這項工作可能很簡單，例如僅執(zhí)行基本濾波)也可能很復雜，例如計算SoC和SoH。實際的功能取決于MCU的解決能力和汽車制造商的需求。第二個任務是將解決過的數(shù)據(jù)經(jīng)由通信接口發(fā)送到ECU。

(3)通信接口

目前，本地互連網(wǎng)絡(LIN)接口是電池傳感器和ECU之間最常用的通信接口。LIN是廣為人知的CAN協(xié)議的單線、低成本替代方法。

這是電池測試最簡單的配置。然而，大多數(shù)精密電池測試算法要求對電池電壓與電流，或者電池電壓、電流與溫度同時采樣。

為了進行同步采樣，最多要新增兩個模數(shù)轉(zhuǎn)換器。此外，ADC和MCU要調(diào)節(jié)電源以便正確工作，導致電路復雜性新增。這已經(jīng)由LIN收發(fā)器制造商通過集成調(diào)節(jié)電源而得到處理。

汽車精密電池測試的下一步發(fā)展是集成ADC、MCU和LIN收發(fā)器，例如ADI公司的ADuC703x系列精密模擬微控制器。

ADuC703x供應兩個或三個8ksps、16位(Sigma)-(Delta)ADC，一個20.48MHzARM7TDMIMCU，以及一個集成LINv2.0兼容收發(fā)器。

ADuC703x系列片內(nèi)集成低壓差調(diào)節(jié)器，可以筆直從鉛酸蓄電池供電。

為了滿足汽車電池測試的需求，前端包括如下器件：一個電壓衰減器，用于監(jiān)控電池電壓)一個可編程增益放大器，與100m電阻一起使用時，支持測量1A以下到1500A的滿量程電流)一個累加器，支持庫侖計數(shù)而無需軟件監(jiān)控)以及一個片內(nèi)溫度傳感器。

幾年前，惟有高檔汽車才配有電池傳感器。如今，安裝小型電子裝置的中低檔汽車越來越多，而十年前只能在高端車型中見到。鉛酸蓄電池所引起的故障數(shù)量因此不斷新增。過不了幾年，每輛汽車都會安裝電池傳感器，從而降低日益增多的電子裝置引發(fā)故障的風險。