七月產銷量跌到個位數，暴露出燃料動力電池汽車商業化進展的窘境，但是相比數字，認清燃料動力電池汽車的產業定位更為緊要。

依據中汽協最近公布的數據，2019年1-七月我國新能源汽車產銷分別完成70.1萬輛和69.9萬輛，比上年同期分別上升39.1%和40.9%。燃料動力電池汽車產銷分別完成1176輛和1106輛，比上年同期分別上升8.8倍和10.1倍。

假如說，整個新能源汽車市場上半年的表現還算令人滿意，那么，從七月開始，產銷量的急轉直下就有些讓人猝不及防了。

據數據統計顯示，2019年七月我國新能源汽車產銷量分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，其中，燃料動力電池汽車更是出現了斷崖式的下跌，七月的產銷量均滑落到個位數，惟有6輛和4輛。

七月儼然成為今年我國新能源汽車市場的一道分水嶺。

“2019年七月份新能源汽車的負上升顯然與補貼退坡相關，多數車企采取了趕在補貼退坡前突擊上牌的促銷活動，導致六月銷量出現‘透支’，從而筆直影響了七月銷量。”一位長期關注新能源汽車市場的分解師告訴高工氫電，七月份新能源汽車銷量的下降是屬于“調整式下跌”。

導致這種調整式下跌的最大因素來自于補貼的變化，此前設置的過渡期在六月底結束后，補貼下調的影響開始顯現。

“在今年的新能源汽車補貼退坡前，市場已經提前透支了終端消費力，讓不少消費者提前搶新能源汽車，所以七月下降趨勢并不讓人意外。”乘聯會秘書長崔東樹指出，補貼退坡后，帶來了新能源汽車銷售成本的大幅上漲，七月份產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。這也正聲明：補貼退坡影響消費者的選擇，對新能源車型市場的影響很大。

然而，補貼退坡真正影響的是以插電式純電動和混合動力為主的車型，關于燃料動力電池車型來說，補貼政策的不確定性才是導致七月銷量下降的重要原由。

依據2018年公布《有關調整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，燃料動力電池汽車補貼基本保持不變。但是2019年起，燃料動力電池汽車政策被單列，新的補貼標準至今依然沒有公布。這也在很大程度上影響了車企積極性。

“當前燃料動力電池汽車重要是在依賴政府的采購項目在推動，車企也重要是看中補貼這塊肥肉。”崔東樹認為，國家的燃料動力電池汽車補貼政策遲遲未出臺，對地方推出或更新燃料動力電池汽車扶持政策造成了一定的影響。

當下，很多業內人士關心的問題是，針對燃料動力電池汽車的政策能否繼續，能否延續電動汽車補貼的規模和持久度。而要怎么樣在燃料動力電池汽車上復制電動汽車的成功這成為了許多業內人士的期待。

“在純電動路線已經成為新能源汽車發展主流的背景下，燃料動力電池汽車很難獲得跟電動汽車同等的支持力度。”上述投資人士坦言，假如僅靠政府的采購項目，氫燃料動力電池汽車的很難繼續下去。

雖然氫燃料動力電池公司在長途、載重范疇運輸工具方面有自身顯著的特色，但是要開啟一個小眾市場的商業化并非易事。

“依據我國和全球氫能燃料動力電池技術的發展進程，我認為氫燃料動力電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程約莫晚10年左右。”我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在此前的一次公開演講中表示，現階段不可能指望氫燃料動力電池汽車產業大爆發，夯實基礎才是重點。