補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力鋰離子電池產業目前的戰場形勢不容樂觀。

2018年，我國新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大幅上升61.7%。在車市整體大規模下降的情況下，新能源汽車市場給業內人士帶來一定的慰藉。畢竟電動化是將來，已經被汽車產業列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了將來。

然而，新能源汽車產業的不確定性，正與日俱增。

在今年一月十二日舉辦的我國電動汽車百人會論壇（2019）上，工信部部長苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

近日，有傳聞稱，2019年補貼上限由1200元/kWh降至1000元/kWh；純電動乘用車工況續駛里程補貼整體降低兩檔，整體降幅約50%。傳聞真假仍待考證，但不少新能源汽車公司已開始針對旗下產品價格做出調整。

小鵬汽車計劃于二月一日后將小鵬G3三種配置車型的補貼后售價由原來的13.58萬、14.98萬、16.58萬漲到了15.58萬、17.78萬、19.98萬元，上漲幅度分別為2萬、2.8萬、3.4萬元。此外，新特汽車也已將旗下產品售價上調，威馬的保價截止日為三月三十一日，比亞迪也表示上調價格的計劃。

實際上，導致電動汽車價格大幅高于同類型燃油車的緊要原由就在于動力鋰離子電池成本高企。目前，動力鋰離子電池在多數純電動汽車中的成本占比高達30%~40%。

三元鋰路線成絕對主流

如今，汽車動力鋰離子電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰離子電池為例，電池內部結構緊要鋰離子電池緊要由正極、負極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同緊要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰離子電池。除了正極材料外，其電解液的成分也緊要為鋰，而負極材料緊要采用結晶度高、導電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子用途的隔膜緊要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。

據工信部統計，2018年全年，我國動力鋰離子電池總裝機量達到57.35GWh，同比上升57.0%。其中，三元鋰離子電池占比達到59.7%，磷酸鐵鋰離子電池占比達37.5%。

目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料緊要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協同效應其綜合性能優于任一單組合化合物，三元鋰離子電池的重量能量密度更高。預計在2020年，三元鋰離子電池系統的能量密度將達到200Wh/kg。然而，此類電池的熱穩定性差，十分容易引發起火、爆炸。

與三元鋰離子電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰離子電池，特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長鉅大鋰電的循環壽命。但是，磷酸鐵鋰離子電池也有缺點，其性能受溫度影響大，低溫環境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預計到2020年，磷酸鐵鋰離子電池系統的重量能量密度僅能達到140Wh/kg。

在補貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰離子電池的裝機量飛速上漲，迅速坐上的位置。此前作為磷酸鐵鋰離子電池擁護者的比亞迪也開始將緊要精力投向三元鋰離子電池。

內憂外患

成本居高不下，補貼卻再退坡

正極材料是動力鋰離子電池中成本占比最高的部分。據VehicleTrend車勢統計，隨著對應的礦石價格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰離子電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達到了接近50%的水平。

如今，鈷、錳等原材料的價格不斷上漲的情況下，三元鋰離子電池的成本壓力也隨之上升。同時，我國對新能源汽車的補貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力鋰離子電池加工商來說都是一件極其棘手的事情。

與此同時，我國動力鋰離子電池回收行業也面對回收成本高、行業技術規范不完善等問題。目前，針對動力鋰離子電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術、盈利模式、資質準入等難點。

在內憂還未處理的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車和動力鋰離子電池市場，寧德時代是全球裝機量最大的動力鋰離子電池公司，在華占據41.19%的市場份額，而占據我國市場20.09%份額的比亞迪的裝機量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強。

寧德時代董事長曾毓敏曾在內部信中表示：今朝的動力鋰離子電池是我國公司的天下，原由很簡單，因為國家希望電動汽車上能有顆我國芯，因為我國政鋰離子電池府供應了豐厚的補貼政策，因為我國是世界上最大的汽車市場。

2018年十一月，三星環新動力鋰離子電池二期廠項目在西安正式開工；2018年十月，LG化學在南京市濱江開發區投資20億美元的動力鋰離子電池項目開工；2017年五月，松下集團投資20億元的大連車載電池廠投入建設。

特斯拉Model鋰離子電池3使用的松下電池單體能量密度達340Wh/kg，居全球首位；LG化學計劃在2020年推出單體能量密度目標為270～280Wh/kg的動力鋰離子電池；三星SDI目前量產的第3代動力鋰離子電池單體能量密度在210～230Wh/kg。

瑞銀公布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰離子電池加工技術正在不斷壓低成本，其動力鋰離子電池廠家電池的重量能量密度僅為111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業內第一，比第二名LG化學公司的148美元／kWh低37美元，擁有分明的成本優點。而寧德時代的成本超過150美元／kWh，名列第四名。

2020年，我國新能源汽車補貼政策將全面退坡，屆時我國芯的補貼優點將完全失去，海外強手的入局將對我國動力鋰離子電池產業帶來巨大沖擊。

我國動力鋰離子電池公司打響反擊戰

針對動力鋰離子電池原材料價格高的問題，不少我國貴金屬公司已經開始新增在鈷礦緊要供應地剛果（金）的項目建設。此外，包括寧德時代在內的不少動力鋰離子電池公司已經在研發高鎳低鈷的動力鋰離子電池產品，并不斷提升單體電池的能量密度。

此外，我國動力鋰離子電池市場的聚集度也越來越高。2018年，寧德時代占據我國動力鋰離子電池市場41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家公司占據全國市場61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。

在海外動力鋰離子電池巨頭正式進入我國市場之前，寧德時代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機廠拋出橄欖枝。

宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統汽車制造商已成為寧德時代的用戶，作為造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也已采用寧德時代的電池。

比亞迪也已改變自供模式，已外供東風汽車等主機廠，并與長安汽車在重慶組建合資公司加工電池。在2018年，比亞迪董事長王傳福還先后與北汽集團董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍會面。此外，王傳福在接受采訪時透露，公司計劃于2020年之前上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型電動化之際，籌集資金加速發展。

甚至在國外動力鋰離子電池公司紛紛在華布局的當下，寧德時代已經開始在德國建廠，并與寶馬達成總計40億歐元的采購意向。

2020年，新能源汽車補貼政策將完全退坡，國內外頭部公司硬碰硬的時代將正式到來。作為新能源汽車產業的核心技術，動力鋰離子電池產業無疑是全行業都在關注的范疇。

作為我國動力鋰離子電池的頭部公司，寧德時代和比亞迪也已經開始未雨綢繆，在提升自身的同時，還不斷張大在下游產業的朋友圈。屆時，這兩家公司能否打好防御戰，將成為我國新能源汽車產業是不是具有國際競爭力的緊要的標志。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市東城街道景怡路8號，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方法和產品的國家級高新技術公司。