鋰元素本身的穩定性差于鉛元素，是鋰離子電池比鉛酸蓄電池更容易引發火災的緊要原由，而責任認定難、電池與電動自行車加廠商相互推諉的問題，則成為目前除了規范標準外更要面對的事。

國家政策無時無刻不都在對相關的產業出現深遠的影響。

近年來，《輕工業發展規劃(2016-2020年)》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業迅速發展。來自我國自行車協會的數據顯示，2019年，我國電動自行車保有量在3億左右。

電動自行產業的迅猛發展，同時也在加速相關政策標準的出臺和進一步，鼓勵行業公司加快技術創新，完成轉型升級。多年來被認為各種性能均優于鉛酸蓄電池的鋰離子電池，卻始終未能大行其道。新標準的逐步執行，能否讓鋰離子電池的“夢想照進實際”？

更輕、性能更優

與舊國標規定的“整車質量不得大于40千克”相比，2019年四月開始執行的新標準——《電動自行車安全技術規范》（Gb17761-2018）提出“電動自行車重量不得超過55千克”。

新國標給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優越性呢？

數據要求，截至2019年底，鉛酸蓄電池單車重量普遍超過70千克，超出國標要求。但倘若將鉛酸蓄電池更換為較輕的鋰離子電池，整車質量可減少約19千克，“整車質量”達標可期。

據記者了解，鋰離子電池均勻重量僅為鉛酸蓄電池的五分之一。除了鉛酸蓄電池比鋰離子電池重，其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰離子電池，也分別比鋰離子電池重3到6千克左右。

可以說，鋰離子電池應當算是目前市面常用電池里面最輕的。

鋰離子電池雖然“身體小”，但是性能卻更優異。

據記者了解，鋰離子電池的電芯密度、循環次數、使用年限等也均優于鉛酸蓄電池。

新標準在整車質量上的限制，也分明地指出了鉛酸到鋰離子電池過渡的方向。

市場調查數據也顯示，最近幾年，鉛酸蓄電池的市場份額在逐年下降，鋰離子電池份額在逐年上升，越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰離子電池的優點，并將其使用到電動自行車加工中。依據預測，2020年，鋰離子電池的市場份額將達到20%。甚至有關方面預測，2025年其市場份額有望達到80%。

短時間內無法取代

不過，從市場端以及消費者的反饋來看，短時間內，鉛酸蓄電池依然是電動自行車的主流配置。

鋰離子電池究竟哪里還沒做好，到今朝還不能完全取代鉛酸蓄電池？

家住北京豐臺區怡海花園的趙先生對鋰離子電池的缺點深有體會。“瞬間斷電真讓人著急，你都不了解它什么時候可能就沒電了。故障率也遠遠超過鉛酸蓄電池。安全性就不說了，很多火災事故已經擺在那了。舊的鋰離子電池的火災隱患不容小視。回收利用率也低，容易出現二次污染。”趙先生總結說，“總之，安全問題和價格問題不處理好，替代鉛酸蓄電池還要很長時間。”

被國家標準力推的鋰離子電池？難道這樣不堪一擊？

接受記者采訪、同樣使用鋰離子電池電動自行車的黃女士說，“我買的鉛酸蓄電池的電動自行車，騎了不到一年就壞了，電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰離子電池，充一次電能騎300多公里，今朝都騎了快3年了，續航能力一點沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。確實不放心，就別在家里充電唄。”

鋰離子電池更容易著火

責任主體模糊不清

電動自行車行業鋰離子電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。

據中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教解析，新能源汽車行業聚集度在不斷提高，技術要求也在不斷提升，許多失去市場的中小型電池公司開始向技術門檻較低的小動力鋰離子電池市場轉型。

依據高工產研鋰電研究所數據，緊要用于電動自行車的小動力鋰離子電池出貨量在2019年已超14吉瓦時，產值規模已超100億，繼續2年以超50%的增速上升。

不過，鋰離子電池普遍存在猛厲撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰離子電池自身的散熱及碰撞安全防護非常緊要。但由于電動自行車的產品和使用特性，其電池體積更小，且常常筆直暴露在外部環境中，這新增了電動自行車發生事故的風險。來自應急管理部消防救援局的統計顯示，全國每年均勻發生電動自行車火災約2000起，其中有近半數的事故發生在夏季。

鋰離子電池為甚么更容易引發火災？從事汽車鋰離子電池及小動力鋰離子電池研發的張威認為，鋰元素本身的穩定性差于鉛元素，因此合格的鋰離子電池，要有關熱管理及外部的變數進行管控，才能保證它的安全性能。

張威告訴記者，由于成本及技術門檻的原由，相較于行業龍頭公司，中小公司在相關安全測試方面的能力有所欠缺。他認為，除了技術標準，更緊要的是我國電動自行車行業目前要相關責任主體的認定。“此前出現的多起電動自行車事故，均出現責任認定難、電池與電動自行車加廠商相互推諉責任的問題。”