隨著資本對于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補(bǔ)貼進(jìn)入這個領(lǐng)域的電池廠商由于技術(shù)更迭能力弱，生產(chǎn)出來的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到新補(bǔ)貼政策要求，由于產(chǎn)品不合格，大量的電池只好報廢。

2018年6月19日，工信部發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十八批），同時公布了汽車生產(chǎn)企業(yè)名稱變更名單和撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單。

本次免征車輛購置稅的新能源汽車車型中，共有580款新能源汽車，其中，純電動車556款，插電式混合動力車15款，燃料電池9款。

隨著國家政策頻繁出臺利好新能源汽車，各地方對于新能源汽車的扶持也逐步加大，據(jù)第一電動網(wǎng)不完全統(tǒng)計，截止2018年6月20日，全國共有上海、深圳、重慶、廣東、廣州、西安、武漢、江西、河南、安陽、海南、云南、青海、莆田、黑龍江等15省市出臺新能源汽車補(bǔ)貼／獎勵政策。

在如此大規(guī)模促進(jìn)新能源汽車的情況下，電動汽車的產(chǎn)銷量也獲得了可喜的成績，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2018年5月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比略有下降，同比保持增長。1－5月，汽車產(chǎn)銷均呈增長，增速比1－4月小幅提升。5月，汽車生產(chǎn)234．44萬輛，環(huán)比下降2．26％，同比增長12．84％；銷售228．77萬輛，環(huán)比下降1．37％，同比增長9．61％。其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9．6萬輛和10．2萬輛，同比分別增長85．6％和125．6％。

SMM日前發(fā)布的《禁燃油車陣地繼續(xù)前移電動汽車專享“綠色通道”》一文中指出，雖然受新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響，低續(xù)航的電動汽車被政策屏蔽，但由于各大企業(yè)對于新技術(shù)的難關(guān)攻克，各種高續(xù)航電池的研發(fā)成功，反而銷量依然處于上升的趨勢。隨著各大城市對于交通調(diào)控加嚴(yán)，對于燃油車，無論是購買還是上牌或是行駛，都越發(fā)的困難，在一旁新能源汽車享受的“綠色通道”面前，大量的產(chǎn)銷增幅都加在了政策引導(dǎo)的電動汽車之上。

就在這形勢看似一片大好的情況下，一個致命的問題卻悄然浮現(xiàn)。隨著資本對于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補(bǔ)貼進(jìn)入這個領(lǐng)域的電池廠商由于技術(shù)更迭能力弱，生產(chǎn)出來的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到新補(bǔ)貼政策要求，由于產(chǎn)品不合格，大量的電池只好報廢。

據(jù)中信證券對于產(chǎn)能供給和需求失衡的情況進(jìn)行分析，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達(dá)到101．5萬輛，對應(yīng)動力電池裝機(jī)量為50GWh；2020年新能源汽車產(chǎn)能將達(dá)到210萬輛，對應(yīng)動力電池裝機(jī)量為101．1GWHh。與之相對的是，據(jù)測算，2016年動力電池產(chǎn)能已達(dá)到170GWh／年，2017年動力電池產(chǎn)能超過200GWh／年。

但是，中汽研吳志新認(rèn)為，目前市場上都在說產(chǎn)能過剩，但產(chǎn)能過剩是個偽命題，要注意區(qū)分動力電池產(chǎn)業(yè)的階段性過剩和結(jié)構(gòu)性過剩。“目前，新能源車占比不足3％，如果占比達(dá)到10％，那么目前的動力電池產(chǎn)能完全不足，短時間內(nèi)這種產(chǎn)能過剩應(yīng)該是市場經(jīng)濟(jì)的必然結(jié)果；但同時我們也要提防結(jié)構(gòu)性過剩，隨著動力電池能量密度逐步提高，我們提倡多上線高端產(chǎn)能項(xiàng)目，低端產(chǎn)能一定會被淘汰。”吳志新補(bǔ)充道，整車企業(yè)的產(chǎn)品部署需要一段時間，電池企業(yè)必須提前進(jìn)行產(chǎn)能部署，否則等到大規(guī)模需求來臨之際，將跟不上整車企業(yè)的節(jié)奏。同時他還指出，得益于新能源汽車的發(fā)展，動力電池成本較以前有大幅下滑，這也為動力電池在其他產(chǎn)業(yè)上的推廣應(yīng)用提供了機(jī)會。

由此可見，動力電池市場其實(shí)和我國以往的所有產(chǎn)業(yè)發(fā)展一樣，都需要經(jīng)歷一個“壯士斷腕”般的淘汰落后產(chǎn)能的過程。對于高投入、高消耗、高排放、低效益的產(chǎn)品需要被更高技術(shù)的新品所替代。

“經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展，國內(nèi)鋰動力電池向高品質(zhì)、有產(chǎn)能的企業(yè)集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經(jīng)理王少平表示。而隨著動力電池市場的進(jìn)一步升溫，鋰電池行業(yè)內(nèi)的企業(yè)分化開始進(jìn)一步加劇。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力電池相關(guān)企業(yè)數(shù)量已從2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，2017年的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量比2016年減少了一半。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝表示，“近期，奔馳發(fā)布的一款PHEV車型，搭載的就是韓國動力電池，而并沒有使用國產(chǎn)電池。未來隨著政策放寬，LG、三星等企業(yè)進(jìn)入中國市場，給國產(chǎn)動力電池生產(chǎn)商帶來的沖擊就更加嚴(yán)峻。”

在中國新能源汽車補(bǔ)貼全面退坡后，受國內(nèi)新能源汽車龐大誘人的市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外資鋰電供應(yīng)商也悄然而至。例如三星SDI、LG化學(xué)和松下三家鋰電供應(yīng)商紛紛開始布局中國的汽車動力電池市場。

對于動力電池產(chǎn)能過剩的傳言，其實(shí)只是中低端的電池產(chǎn)能過剩，對于高密度的電池來說，仍然是供不應(yīng)求，正如政策所導(dǎo)向的那樣，自我技術(shù)革新，大力發(fā)展高技術(shù)電池才是應(yīng)對目前“內(nèi)憂外患”的動力電池市場最好的解決辦法了。