長達四個月的補貼政策過渡期結束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在6月12日正式實施。相比之下，補貼政策提前退坡了，續航150公里以下的新能源汽車不再享受國家補貼，300公里以上的補貼才能和2017年比齊。另外，還對電池系統能量密度和百公里能耗等綜合指標有了更高的要求。

能量密度新標準

在補貼新政中，動力電池最核心的技術門檻就是“能量密度”，要求“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg”，無論續航高低，凡是能量密度不達標的均拿不到政策補貼。相比2017年90Wh/kg的最低要求已經提高了不少。

另外，對純電動貨車或專用車、非快充類客車的動力電池系統能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。

落后產能庫存增加

據電動汽車資源網統計，2017年1-10批推薦目錄中，約有35%的純電動乘用車電池能量密度低于105Wh/kg，約50%的純電動專用車和約65%的客車電池能量密度低于115Wh/kg。也就是說，這些電動車目前已無法享受新政補貼。

同時，對續航低于150公里的新能源汽車取消補貼也使得庫存推高。據乘聯會最新數據顯示，5月份新能源汽車共銷售9.2萬臺，其中A00級和A0級車型就占據了74%的份額，而目前在售的A00、A0級車型的續航里程普遍在這個范圍。

綜合看來，補貼新政的正式實施，將導致這些“落后”產能的庫存增加。

磷酸鐵鋰電池“失寵”

有業內人士分析，預計2019年磷酸鐵鋰電池或將完全退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將減少。截止2017年，純電動汽車市場中磷酸鐵鋰電池占比依然很大，年度磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33GWh，占比48.68%，近五成。

但是由于磷酸鐵鋰電池受限于材料的問題，能量密度難以提升，在如今大環境的影響下，各動力電池企業紛紛向三元鋰電池發展靠攏。

據了解，在2017年沃特瑪銷售的動力電池中，能量密度達到115Wh/kg的磷酸鐵鋰電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統能量密度在90-115Wh/kg的動力電池。而目前，寧德時代、比亞迪等龍頭企業都在提升其三元鋰電池的產能。

三元鋰電池迎來第二春

數據顯示，近年來三元鋰電池的銷量正在逐步上升，2017年，三元電池在鋰電池中銷量占比已提升至44.68%，與磷酸鐵鋰電池齊頭并進。有預測表示，今年三元電池產能將增至約112GWh，超過磷酸鐵鋰電池，迎來第二春。

相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的能量密度更高、續航里程更長、綜合表現更適合純電動乘用車市場。根據目前電動車市場發展趨勢來看，三元鋰電池也更滿足市場需求，新政的發布似乎也在變相鼓勵三元鋰電池的發展。