鋰電池的一般是由正極材料和負極材料組成的。正極材料包含有鎳酸鋰、錳酸鋰、三元、酸鋰、磷酸亞鐵鋰等，而負極材料一般是有無定形碳材料、石墨化碳材料、硅基材料、氮化物、新型合金等。

另外如果按照鋰電池組成的化學物質來查找那就更多了。如一般組成的電解液、CMC、鈷酸鋰、隔膜、PVDF、高溫膠紙、NMP、石墨類負極、SBR、草酸、銅箔、鋁箔等這些是鋰電池的組成材料。

很多人對于鋰電池的認識也都是一知半解的，并不能完全理解鋰電池的分類接結構，今天由專業生產電動自行車鋰電池專家給大家好好講解一下。

1.按鋰電池的外型分：方型鋰電池（如常用的手機電池電芯）和柱形鋰電池（如18650）；

2.按鋰電池外包材料分：鋁殼鋰電池，鋼殼鋰電池，軟包電池；

3.按鋰電池正負極材料（添加劑）分：沽酸鋰（LiCoO2）電池或錳酸鋰（LiMn2O4），磷酸鐵鋰電池，一次性二氧化錳鋰電池；另一種分法：鋰離子LIB，聚合物PLB

4.不同的性能用途方面分：一次性鋰電池－－－鋰錳電池－－扣式3伏電池高容量（高平臺）鋰電池－－用在手機數碼產品上高倍率鋰電池；－－－用在電動車和電動工具上及飛機模型高溫鋰電池；－－－礦燈，室上燈飾，機器內置后備電源；低溫鋰電池；－－－室外環境，北方（冬天）南極；

這說的這個分類比較籠統，

根據鋰離子電池所用電解質材料不同，鋰離子電池可以分為液態鋰離子電池(LIB)和聚合物鋰離子電池(簡稱為LIP)兩大類。

聚合物鋰離子電池可分為：固體聚合物電解質鋰離子電池，凝膠聚合物電解質鋰離子電池，聚合物正極材料的鋰離子電池；

根據正極材料分為：鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰，三元材料、磷酸鐵鋰等。移動電源用的大多數都是錳酸鋰的，像我們平常手機電池很多都是錳酸鋰的還有鈷酸鋰的。希望對你有所幫助！

一、鋰電池按外型分：有方型鋰電（如常用的手機電池電芯）和柱形（如18650）；

二、.鋰電池外包材料分：鋁殼鋰電池，鋼殼鋰電池，軟包電池；

三、.鋰電池從正負極材料（添加劑）分：沽酸鋰(LiCoO2)電池或錳酸鋰（LiMn2O4），磷酸鐵鋰電池，一次性二氧化錳鋰電池；另一分：鋰離子LIB，聚合物PLB

四、.不同的性能用途方面分：

一次性－－－鋰錳電池－－扣式3伏電池

高容量（高平臺）－－用在手機數碼產品上

高倍率；－－－用在電動車和電動工具上及飛機模型

高溫；－－－礦燈，室上燈飾，機器內置后備電源；

低溫；－－－室外環境，北方（冬天）南極；

中國電動車行業車用電池中用鋰電池主流是三種鐵鋰，錳鋰，三元。

錳鋰1.價格便宜。2.低溫性能好，在零下負20度放電能有90%以上的效率。3.安全性能佳。

但他1.高溫度性能差2.循環壽命低(一般正常使用壽命大概在300到400次)3.克比容量低(112)4.倍率放電差(如車子上坡和快速啟動時候,對該類電池影響很大)

三元1.價格是三種材料最貴的2.容量高(150.可以節省體積)3.循環壽命佳(600到700次)4.倍率放電佳

但他1.安全性能是三個中最差的(特別是用鋼殼的)2.目前中國電池行業對該材料的掌握還不成熟,用的不多.

鐵鋰1.價格中2.容量中(130)3.循環壽命高(1500次左右)4.高溫性能好5.倍率放電好

但他1.價格不便宜2.低溫性能不好3.在電動汽車上才能充分體現其優越的性能(能6分鐘充滿電,能20倍放電)

工作原理

首先糾正一個概念，鋰電池按照正負極使用的材料不同，通常分兩大類：

鋰金屬電池，也就是使用二氧化錳為正極材料，金屬鋰或其合金金屬為負極材料的電池；鋰離子電池，使用鋰合金金屬氧化物為正極材料，石墨為負極材料電池。

鋰金屬電池其性質不夠穩定而且不能充電，所以不屬于二次電池。對于新能源汽車來講，我們平時說的鋰電池，就是指鋰離子電池。

鋰離子電池主要由正極（含鋰化合物），負極（碳素材料），電解液，隔膜四個部分組成：

電池充電時，正極上鋰原子電離成鋰離子和電子（脫嵌），鋰離子經過電解液運動到負極，得到電子，被還原成鋰原子嵌入到碳層的微孔中（插入）；

電池放電時，嵌在負極碳層中的鋰原子，失去電子（脫插）成為鋰離子，通過電解液，又運動回正極（嵌入）；

鋰電池的充放電過程，也就是鋰離子在正負極間不斷嵌入和脫嵌的過程，同時伴隨著等當量電子的嵌入和脫嵌。鋰離子數量越多，充放電容量就越高。

分類

因正極材料不同，鋰離子電池主要分為：磷酸鐵鋰（LFP），鎳酸鋰（LNO），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO），以及鎳鈷錳酸三元鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸三元鋰（NCA），負極材料主要采用石墨碳材料。

技術路線

基于上表，我們來理一理不同類型鋰電池在市場的應用情況。

先說說鈷酸鋰，作為鋰電池的鼻祖，當然也可能是作為動力電池先試試水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環壽命和安全性都較低，事實證明其并不適用作為動力電池。為了彌補這個缺點，特斯拉運用了號稱世界上最頂尖的電池管理系統來保證電池的穩定性。鈷酸鋰目前在3C領域的市場份額很大。

第二是錳酸鋰電池，主要最先由電池企業AESC提出，這個AESC來頭可不小，是日產和日本電氣股份有限公司（NEC）的合資。錳酸鋰代表車型是為日產聆風，由于其價格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所謂的較好綜合性能。所謂成也蕭何敗也蕭何，也是正因為這種不溫不火的特性，其逐步被新的技術所替代。

接著是磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其穩定好，壽命長，且具有成本優勢，特別適用于需要經常充放電的插電式混合動力汽車，但其缺點是能量密度一般。

最后是三元鋰電池，作為冉冉升起的新星，能量密度可達最高，但安全性相對較差。對于續航里程有要求的純電動汽車，其前景更廣，是目前動力電池主流方向。

下圖是今年7月特斯拉發布的MODEL3，采用松下的21700型的三元（NCA）圓柱形的電池。

其實，動力電池市場上，存在著中日韓三國巨頭的技術路線之爭，它們都在招兵買馬，拓展疆土，搶奪山頭，上演著所謂的“三國演義”。

動力類鋰離子電池需要更多考慮可靠性和一致性，畢竟要長時間（至少5~10年）、惡劣環境（冬天低溫、夏天暴曬、雨雪）、大量電池串并聯配組使用。考慮可靠性和一致性，假設一輛汽車使用1000只動力電池，理想上，汽車廠家希望一個車型10萬輛車的規模下不要出問題，也就是理想上要求動力電池出問題（安全、存儲、循環等）的幾率要在一億分之一以下（當然對于最高端消費類電池而言，蘋果也對供應商要求到了這個級別）。考慮到可靠性，動力類電池一般設計冗余更多，使用更厚的隔膜、箔材和外殼，因此能量密度也就大概是消費類電池的一半。