為了接替補貼政策為新能源汽車產業發展“保駕護航”，并提升傳統能源汽車節能水平，相關部門可謂是“用心良苦”。在今年8月，頒布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》不久，工信部又在9月發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。

“雙積分”的政策思路

《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》采取了“雙積分”的政策思路，對乘用車生產企業同時提出“平均燃料消耗量達標”與“新能源汽車生產比例達標”兩個考核指標要求，設立“燃料消耗量”和“新能源汽車”兩種積分，根據是否達標情況形成燃料消耗量正、負積分和新能源汽車正、負積分。

該意見稿規定，燃料消耗量正積分允許在一定范圍內轉讓給其他企業或自身結轉至下年度使用，新能源汽車正積分僅允許交易，不允許結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。對不購買積分的不達標企業、沖抵后仍不達標的企業，采取暫停油耗超標車型公告進行初步警告；之后仍未達標的，則采取逐步暫停車型品種，同時納入失信企業管理等嚴厲的處罰措施。

除了正負積分的沖抵平衡，該意見稿對新能源汽車積分比例也做了硬性要求。意見稿規定，2016和2017年度對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。在意見稿編制說明中，工信部表示，按照新能源汽車正積分基本平衡燃料消耗量負積分的原則，當2018-2020年比例要求設定為8%、10%、12%時，行業在2016-2020年累積生產新能源乘用車約為558萬輛，2020年當年生產新能源乘用車約為200萬輛。業內人士表示，意見稿此舉鎖死了新能源汽車的比例，將強力推動企業努力發展新能源汽車。

專家表示：政策很好但有不完善之處

針對剛出臺的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，大多數專家認為，對于確保燃油車節能和實現500萬新能源汽車的目標來說，這是很好的政策保障。但也有專家提出了其中的不盡合理或完善之處。

鑒于“新能源商用車能耗測量標準還有待完善、商用車的生產資料屬性與乘用車有別”等原因，此次意見稿未將商用車納入新能源汽車積分核算；另外，小規模車企（在中國境內前三年平均年產量或進口量少于2000輛，且生產、研發、運營保持獨立性）因在“降低油耗的技術投入方面不具備規模分攤優勢，降低產品油耗難度大”，此次意見稿也對小規模企業“大開綠燈”，給予其適度寬松的考核政策。

專家認為，意見稿這樣的規定將導致商用車管理失控，進口小規模企業的油耗管理也容易形成漏洞。“根據騙補調查的結果，商用車騙補情況是最嚴重的，但到了考核新能源汽車的可持續發展時，商用車卻沒有任何壓力，這顯然不合理；而且，新能源汽車500萬的目標也不能只靠乘用車來承擔，這將給乘用車造成過大的壓力。”有專家表示。

此外，專家建議，針對小規模乘用車企業也應取消其寬限和特權，直接讓其在市場上購買積分，以保證整個新能源汽車積分市場的公平。

隨著《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》的發布，還有專家表示，嚴厲懲罰措施將倒逼企業加強在傳統車節油減排方面的投入力度,包括啟停技術、BSG、48V系統、汽車輕量化等的推廣將進一步加快,從而滿足愈加嚴格的平均燃料消耗標準。

據悉，在美國、日本、歐盟等國家和地區，與《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》類似的規定均起到了良好的效果。

2011年，美國在汽車企業CAFé積分制度的管理和約束下，轎車燃料經濟性從1978年的19.9英里/加侖（約13.7升/百公里）提高到2014年的36.4英里/加侖（約7.1升/百公里），提升82.9%；以特斯拉為代表的新能源汽車品牌受惠于政策紅利高速發展。根據《能源節約法》建立企業平均燃油經濟性管理制度后，2013年日本燃油經濟性達到21.3公里/升（約4.8升/百公里），提前達到日本2020年目標要求；日產聆風在全球新能源汽車銷售比例逐年增長，性能達到全球領先水平。

近年來，我國對新能源汽車產業的扶持力度很大，但是大規模騙補事件的發生，也清楚地顯示一個新興產業健康發展的難度，政府部門由此加快了政策的修改和調整。

希望此輪政策調整之后，我國能真正建立起節能與新能源汽車發展的相關標準和數據體系，建立起相對完善的獎懲機制，激發主機廠積極研發、推廣新能源汽車，徹底改變我國汽車產業能耗結構，以期在世界新能源汽車的產業格局中占有一席之地。