針對動力電池的規格尺寸，相關政策部門出臺了一份重要的規范文件。這就是2016年10月出臺的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（征求意見稿）。

相關政策制定部門表示，制定該規范文件是為了進一步統一動力電池的規格尺寸，促進電池單體快速選型，實現電池生產企業的大規模制造、降低電池集成企業和整車企業的研發和生產成本，并降低電池回收利用的難度。

然而，據了解，這份意在對動力電池規格尺寸進行規范的文件也給動力電池企業帶來了很多的困惑。

標準制定僅僅對標個別企業業內人士表示不公平

2016年10月，全國汽車標準化技術委員會組織修訂的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》(征求意見稿)公開發布，該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統（電池箱）的尺寸規格和尺寸系列作出了推薦性規定。其中規定圓柱形電池單體2款，方形電池單體8款，軟包電池單體8款；方形電池模塊9款，軟包電池模塊8款；電池標準箱5款。并推薦電池模塊選用12V倍數的電壓等級。

2016年12月，相關政府部門又發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）。據業內人士透露，相關政府工作人員在與企業溝通時表示，根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），考慮到動力電池后續的梯次利用，此后新能源公交車上所使用的動力蓄電池箱，必須滿足《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（征求意見稿）中規定的尺寸要求。

對于相關政府部門限制動力電池規格尺寸的做法，部分業內人士表示不能理解。有人直言不諱地表示：“限制電池的尺寸就像限制人的模樣。問題是人從娘胎里出來長啥樣就是啥樣，難道出生時一米八的山東大漢，還非得退回去重新長成一米六的個子才能讓人家出生嗎？難道全中國的動力電池都要長成一個樣子嗎？”

更多的業內人士從現實出發指出，如果按照新的規格尺寸生產，很多電池企業需要改造甚至更換原有的生產線。很多企業引進的生產線投產沒多久，改造或更換生產線將給企業帶來不小的損失。況且，每一家電池企業都有自己的工藝訣竅，比如有的擅長做半件卷繞，有的擅長做全件卷繞，電池企業的生產線是根據自己的工藝設計的，如果更換生產線，就相當于放棄了自己所擅長的工藝。

另有知情人士透漏，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（征求意見稿）中所列出的標準箱規格尺寸，實際上正是業內個別規模較大企業正在生產的電池箱的尺寸。標準是對標個別企業所制定出來的，對大多數動力電池企業并不公平。該人士提出，動力電池產品如果從SOC（荷電狀態）、SOH（充電倍率）等數據方面進行標準化規范，可能更加合乎行業的實際，具有可執行性。

怎樣制定標準才能獲得廣泛認可

我國動力電池標準化問題由來已久。多年來，國內包括政府、車企、電池企業、標準制定機構在內的各方都在試圖制定動力電池的相關規格尺寸，以改善我國動力電池行業存在的電池型號繁雜、產量分散的無序狀態。

但是，從目前業界的反應來看，制定一個被廣泛認可的標準并非易事。目前，我國動力電池企業大多根據自身生產條件和下游客戶要求生產動力電池產品，產品在形狀、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。各人有各人的立場，這使得制定一個各方認可的電池規格尺寸標準非常困難。

對此，業內人士表示，國外一些標準制定的經驗值得借鑒。比如，2015年年底，美國境內連續發生數起平衡車火災事故，亞馬遜強制下架所有在售的平衡車商品。面對平衡車這種新興產業所遭遇的危機，美國UL標準開發組織迅速作出反應，用了近三個月的時間，制定出平衡車電路系統安全標準。該標準于2016年2月執行，對梳理行業亂象，促進平衡車產業健康發展起到了積極的作用。

據美國駐華使館標準事務代表費霞（CathyFeig）介紹，中國和美國有著完全不同的標準制定體系。中國的標準制定體系是“自上而下”，主要是由政府各個部委、各種智囊機構以及各種標準化專委會來主導標準的制定工作；美國與中國相反，是“自下而上”的體系，美國標準制定主要由產業界和市場來主導，美國企業和消費者對于消費品安全和標準的制定起著積極的作用。

動力電池的標準化制造是產業發展的趨勢。但是從標準的制定方式上，我國相關政府部門應該考慮借鑒美國具有“群眾基礎”的標準制定體系，在動力電池規格尺寸的制定上廣泛征求廣大企業的意見，盡量取得大多數企業的認可，避免給企業造成損失，促進整個產業健康發展。