近日，國家標準委下達了關(guān)于2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知，而在此次標準修訂計劃中，備受行業(yè)關(guān)注的四輪低速電動車技術(shù)條件被列其中，項目周期為24個月，這也就意味著，一直處于灰色地帶的低速電動車，將會在兩年后正式獲得合法身份。

然而，一紙解禁令并不能真的讓低速電動車暢通無阻，低速電動車想要迎來產(chǎn)業(yè)的高速健康發(fā)展，仍需要解決安全性能低、質(zhì)量差、駕駛?cè)思败囕v大多無證無照等行業(yè)無序發(fā)展問題。而作為低速電動車的動力之源，動力電池直接關(guān)乎著低速電動車的安全性和可靠性，低速電動車想要健康穩(wěn)定發(fā)展，一場動力改革也勢在必行。

剪不斷理還亂低速電動車動力源令人堪憂

目前，90%以上的低速電動車以鉛蓄電池為動力來源，但鉛蓄電池在生產(chǎn)、使用和回收環(huán)節(jié)上容易導致電池中正負極材料流失，從而造成一定的環(huán)境污染。

特別是市面上的鉛蓄電池產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，許多廠家為了在產(chǎn)品價格上取得優(yōu)勢而采用低廉的鉛蓄電池，這樣一來不僅低速電動車的續(xù)航里程難以提高，其安全性也難以得到保證。這種低質(zhì)產(chǎn)品在使用過程中很容易發(fā)生線路故障，隨時都有自燃的風險。由于生活中低速電動車的使用者多為中老年人，使用者在駕駛和充電過程中對車輛安全隱患防范意識低，在緊急狀況發(fā)生后的反應和處理能力也較差，電動車電池發(fā)生故障后，使用者的人身和財產(chǎn)安全難以得到保障。

鉛蓄電池和鋰電池誰是未來低速電動車的發(fā)展方向？

業(yè)內(nèi)對低速電動車未來選擇鉛蓄電池還是鋰電池爭議性比較大，電池中國網(wǎng)認為，這兩種電池都存在被采用的可能性，但前提是，兩者的發(fā)展水平能夠匹配低速電動車的行業(yè)需求。

目前，鉛蓄電池的生產(chǎn)工藝比較成熟，產(chǎn)業(yè)設(shè)備的國產(chǎn)化率比較高，包括鉛礦開采在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈也比較完善，所以鉛蓄電池產(chǎn)品的平均價格比較低，在低速電動車上使用非常具有成本優(yōu)勢。

但擁有成本優(yōu)勢還不夠，鉛蓄電池想要持續(xù)健康發(fā)展，還需要解決產(chǎn)品在生產(chǎn)、使用及回收過程中的環(huán)境污染風險。我國鉛蓄電池的回收體系還不健全，相關(guān)法律也有待完善，大部分廢鉛蓄電池最終流入非法的小作坊進行簡單拆解，專業(yè)回收、處理廢舊鉛蓄電池企業(yè)的數(shù)量屈指可數(shù)。

除此之外，如何提升鉛蓄電池的比能量和循環(huán)次數(shù)也成為所有鉛蓄電池企業(yè)面臨的難題。雖然低速電動車對續(xù)航能力的需求沒有高速電動車高，但在低速電動車領(lǐng)域，鉛蓄電池與鋰電池之間較量不可避免，鉛蓄電池的續(xù)航能力低、使用壽命短也將成其競爭短板。目前已有電池企業(yè)開始發(fā)力，如超威集團已研發(fā)出一系列超威黑金高能量動力電池。

在低速電動車動力源的選擇上，人們對鋰電池也給予了非常高的希望。在新能源汽車高速發(fā)展的帶動下，我國動力鋰電池的發(fā)展水平也得到了很大的進步，能量密度遠遠超過鉛蓄電池，在生產(chǎn)使用環(huán)節(jié)上也不存在污染問題。但鋰電池價格較高，而且出于安全保障，安裝鋰電池的低速電動車還需配有電池管理系統(tǒng)，這在無形中又增加了低速電動車的生產(chǎn)成本，在低速電動車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈成熟之前，選用鋰電池不具價格優(yōu)勢。此外，鋰電池的回收體系也尚未建立，在回收過程中仍存在運輸安全、二次利用等諸多難點。

由上述分析可以看出，鉛蓄電池和鋰電池在作為低速電動車動力源的選擇上，都需要進一步提升。

2015年，國家工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務(wù)院領(lǐng)導已批示同意。電池中國網(wǎng)認為，在低速電動車的動力源方面，也急需“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，淘汰質(zhì)量差的電池產(chǎn)品，規(guī)范電池技術(shù)標準和回收體系，升級電池工作和安全性能。