盡管北京今年的雨水較多，但只要太陽一出來，就絕對讓你體驗“出門五分鐘，流汗兩小時”的酸爽。

從家出門、上車、下地庫、再進單位，一刻都不想離開空調(diào)，對不起，我這條命是空調(diào)給的...

可小伙伴們有沒有想過，你坐在車里涼快的時候，電池怎么辦呢？電池的命誰給續(xù)上？

不過，在講續(xù)命方法之前，我們先聊聊電池為何需要散熱。我們都知道，電池非常脆弱，且在工作時會釋放出很多熱量，此時的散熱便顯得尤為重要。如果電池散熱不好，不僅會影響使用壽命，還會延長充電的時間。

我們都知道，電池存在一個最佳的工作溫度，一般是15-35度之間，而在夏季，隨隨便便超過40度的高溫便會使電池管理系統(tǒng)意識到潛在的風(fēng)險，從而降低充電功率以保護電池。這種情況也發(fā)生在寒冷的冬季，電池活性較差時也是無法完成快充的，因此在四季分明的城市，電池需要有獨立的冷卻和加熱系統(tǒng)。但受制于成本，一些廠商依然再讓電池裸奔。

自然散熱

就像圖中的電池組一樣，這就是完全依靠自然環(huán)境，在行駛中依靠車速帶起來的風(fēng)進行散熱。比如日產(chǎn)聆風(fēng)，英國一位網(wǎng)友曝出他的聆風(fēng)在夏天充電時功率只能達到標(biāo)稱的小一半數(shù)值，充電時間也延長了一倍以上，對于這樣的結(jié)果顯然是不能讓人接受的。此外，沒有系統(tǒng)輔助進行加熱和散熱，對于電池來說就是無依無靠的狀態(tài)，只能對氣溫言聽計從。

風(fēng)冷散熱

相比幾乎沒有散熱措施，風(fēng)冷顯然打開了新方式，它通過布局在電池組之間的風(fēng)道來帶走熱量，風(fēng)道的盡頭由一個較大功率的風(fēng)扇進行通風(fēng)散熱。這種散熱方式還有一種高階版本，就是主動散熱，可以通過預(yù)先加熱或冷卻空氣之后再輸入電池組內(nèi)進行作用。

不過，這樣的散熱方式相比下邊的水冷就顯得有些落后了，因為它的體積要明顯大于后者，且在散熱效率上也不夠直接，當(dāng)然好處就是成本相對低廉，平衡了散熱需求和成本。因此，這種散熱方式目前多見于一些物流車和公交車上，包括前幾年的乘用車上也會見到這種散熱方式。

水冷散熱

目前，這種方式普遍應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，也是效率較高的一種方式。它的工作原理相信電腦配件的發(fā)燒友們很容易理解，就是用導(dǎo)熱硅膠傳遞至水冷管道帶走熱量的方式，類似于水冷的CPU和顯卡散熱器，并不是把電池直接泡在冷卻液介質(zhì)中。哦對了，這里的冷卻液基本可以理解為我們常說的防凍液，并不是水。

盡管相比風(fēng)冷在結(jié)構(gòu)上更加復(fù)雜，成本上有大幅的提高，但隨著海外主流廠家大量的搭載使用，市面上一半以上的車都使用了這種更為高效的冷卻方式，它能更加精準(zhǔn)的保證電池的工作溫度。此外，像是通用已經(jīng)將這套技術(shù)更進一步，將冷卻板深入電芯之中，已達到更直接的冷卻效果，電池的一致性也會更好。

直冷散熱

雖然說這并不是什么高新技術(shù)，但很多供電設(shè)備和信號中繼站都在使用制冷劑，也就是我們俗稱的空調(diào)進行冷卻，這也是成本和效率都最高的散熱方式，在乘用車上搭載較少，目前應(yīng)用于寶馬i3的電池組上。

說白了，就是直接把我們常見的空調(diào)室內(nèi)機的蒸發(fā)器部分，放在電池組中進行冷熱交換，相比冷卻液而言效率提高至少三倍以上，最主要的是它可以主動進行降溫，突破了冷卻液無法低于環(huán)境溫度的物理瓶頸，在任何情況下都能保證電池的工作效率。

總體來看，目前大家還都在向著水冷方向進行普及，隨著國家對于新能源車續(xù)航里程的提升，電池組的數(shù)量、充電速度以及冷卻要求也在逐步提升。就目前的電池技術(shù)而言，水冷無疑是最為均衡的方案，在NVH、換熱效率上都基本能夠滿足要求，愈發(fā)完善的供應(yīng)鏈體系也會在日后進一步降低它的成本。