在我國，充電樁建設取得了突出進展，然而無法忽視的是，目前市面上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題，比如充電設備易受環境干擾，充電樁質量參差不齊，操作方式復雜，支付互聯互通不足等。

近日，中國充電聯盟發布最新統計數據，截至今年6月，其成員單位總計上報公共類充電樁271751個，其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個。值得肯定的是，我國充電基礎設施建設取得了突破進展，充電樁數量居全球首位。

現階段，充電樁產業的發展與政策推動密不可分。根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年我國要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求。

然而，今年已經過半，距離目標達成期限僅剩約兩年時間。按照目前的推進速度測算，我國實現電動汽車充電樁目標是否存在難度，亟需解決哪些難題？

■充電難問題依然存在

“截至去年年底，全國充電樁數量達45萬個，同比增長51％，但仍遠遠無法滿足電動汽車充電需求。雖然車輛的續駛里程增加，使充電環節存在的問題得到一定緩解，不過總體態勢并沒有發生根本改變，充電難現象依然突出?！痹诮谂e行的2018（第三屆）中國充電樁創新峰會上，國家能源局信息中心原巡視員、中國投資協會能源投資專業委員會會長孫耀唯說道。

中汽中心實驗所電氣系統室主任黃炘也認為，雖然我國充電設施發展速度已經很快，但距離2020年目標還有很大差距，這個缺口也不是很快就能夠補上的?！芭c新能源汽車不同，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的愿景?！辟惖项檰柶嚠a業研究中心高級研究員田澤普介紹稱，目前私人充電樁的建設規模拉低了總建設量。一方面，政策規劃更強調私人充電樁建設；另一方面，據賽迪品牌實驗室發布的中國新能源汽車滿意度報告顯示，接近70％的私人車主購買原因仍是因為牌照問題，且從車險數據看，目前新能源汽車的推廣集中在一二線城市，私人車位緊張，亦限制了私人充電樁建設。

為加快充電基礎設施建設，今年3月7日，國家能源局出臺的《2018年能源工作指導意見》明確指出：“2018年將積極推進充電樁建設，統一電動汽車充電設施標準，優化電動汽車充電設施建設布局，建設適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系。年內計劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。”

然而，充電難并非僅表現在充電樁數量不足上，利用率低、布局不均衡、位置不匹配等也是需解決的難題。統計數據顯示，目前我國電動汽車公共充電樁使用率不足15％。工信部賽迪研究院黨委書記、副院長宋顯珠表示，充電基礎設施推進難度大，有車無樁、有樁無車等現象仍大量存在。完善充電基礎設施體系，推進充電體系可持續健康發展的任務不容忽視?！坝斜匾ㄟ^構建智能高效的充電基礎設施體系，利用科技手段實現大規模部署管理，將充電樁和更多的應用結合起來，在通訊、共享等實際操作中，為用戶提供更加便捷和多樣化的充電服務?！彼f。

■充電用戶體驗亟待改善

在我國，充電樁建設取得了突出進展，然而無法忽視的是，目前市面上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題，比如充電設備易受環境干擾，充電樁質量參差不齊，操作方式復雜，支付互聯互通不足等。

去年，為調查車樁匹配問題，中汽中心組織12家車企和13座城市的充電運營商，針對19款車型27輛純電動乘用車進行了200多次測試。據黃炘介紹，他們發現的用戶體驗問題就包括：充電樁電壓諧波嚴重、不穩定；在居民區受周邊環境影響較大，如交流充電樁如果安裝在電梯附近，電梯升降時充電樁使用受到干擾；地下車位充電樁少，網絡信號弱、尋樁困難；一些充電樁盡管在APP中有顯示，但實際上并未對外開放等。

此外，影響用戶體驗的問題還包括：車輛槍座適配度不高，或過緊或過松，導致充電異常；充電和啟動的流程操作繁瑣，一些企業在支付方面設有壁壘，尚未實現完全互聯互通；市面上仍存在大量非主流車樁，其開發流程不夠嚴謹，產品質量無法保證，在安全和監管上存在很大難題等。對于如何提升用戶體驗，黃炘介紹了行業的發展趨勢：“目前國內企業的關注點基本在提高充電速率方面，力圖向大功率充電發展。乘用車領域到2025年，有可能實現批量300千瓦大功率充電，商用車領域功率很快將達到500千瓦左右，下一步要做到1000伏，最終達到15分鐘充電80％；充電設施領域，充電接口是改進難點，目前方向是通過液冷實現快速降溫，從而提高電流?！?/p>

■盈利難問題考驗樁企

對于充電樁行業的發展而言，最大痛點無疑是盈利難、盈利慢。充電樁企業受政策及政府行為影響較大，它們中的一些由于歷史遺留問題被拆遷，動輒損失數百萬元。

目前，很多充電樁企業采用設備加運營雙模式，該模式與共享單車的發展具有很大相似性。田澤普認為，這種模式存在一定弊端，并不適用于充電樁行業?！肮蚕韱诬嚦杀镜?，使用率高，因此盈利點轉化更快，而充電樁建設成本高，充電時間長，使用率低，因此充電樁企業不宜盲目效仿。”她說。

田澤普提出，企業是否可參考滴滴出行和車企的關系思考未來定位問題。她表示：“設備商更多是站在制造業的角度，特點是重資產，銷售設備，涉及上下游產業鏈，關鍵是提供高品質和智能化的產品。運營平臺則屬服務業，是輕資產，賺取的是服務費?！?/p>

從目前充電樁行業整體發展來看，整合趨勢已露端倪。充電樁產業也從過去幾年的投資熱轉變為理性投資，最初進入的很多中小企業由于資金實力不足，管理能力有限，在市場競爭中被淘汰。日前，自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院聯合發布《電動汽車發展對配電網影響及效益分析》報告稱，2020年我國在公共服務領域將形成幾家大型專業服務平臺運營商為主，大量中小型運營商并存的格局；到2030年，形成少數幾個主要充電服務平臺運營商，絕大多數公共設施與專用設施都加入一個或多個平臺。

聚電新能源汽車服務有限公司總經理李厚志表示，樁企接下來一定要朝精細化方向發展，不斷去核算內部成本，包括市場拓展的成本、充電樁建設的成本，每一個站點的投資都要與需求緊密聯系。