近日，東風(fēng)汽車(chē)旗下高端智能電動(dòng)品牌——嵐圖汽車(chē)公布自研的兩大電池系統(tǒng)，分別被命名為“琥珀”和“云母”，并在中汽中心實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了擠壓、碰撞、高溫淋水等安全測(cè)試。

從比亞迪的“刀片”、廣汽埃安的“彈匣”，到長(zhǎng)城的“大禹”、嵐圖的“琥珀”、“云母”，車(chē)企自研電池系統(tǒng)層出不窮，其命名也五花八門(mén)。這些隔一段時(shí)間就出爐的電池系統(tǒng)，主打的賣(mài)點(diǎn)也各不相同，總會(huì)在行業(yè)內(nèi)掀起一陣“浪花”。在新技術(shù)加速發(fā)展的“裹挾”下，車(chē)企自研電池系統(tǒng)為何變得這么“香”？

“琥珀”、“云母”主打安全技術(shù)

據(jù)了解，嵐圖汽車(chē)的“琥珀”和“云母”電池系統(tǒng)選用高品質(zhì)三元鋰電芯，為更好地提升電池安全性，均采用被動(dòng)安全和主動(dòng)安全系列技術(shù)解決方法。

比如，嵐圖汽車(chē)推出的“三維隔熱墻”技術(shù)就屬于被動(dòng)安全解決方法，是在電池包內(nèi)使用無(wú)熱擴(kuò)散的隔熱阻燃材料，對(duì)每個(gè)電芯實(shí)現(xiàn)單獨(dú)且全方位的三維立體包裹。其中，“琥珀”電池系統(tǒng)在電池包內(nèi)使用充滿(mǎn)帶硅基的超強(qiáng)高分子隔熱阻燃材料，“云母”電池系統(tǒng)則采用氣溶膠隔熱阻燃防護(hù)層。三維隔熱層為每個(gè)電芯量身定制了“安全倉(cāng)”，即使某個(gè)電芯出現(xiàn)“暴躁”情況，也只能老實(shí)待在自己的“單間”內(nèi)。在此基礎(chǔ)上，嵐圖汽車(chē)還在每個(gè)電芯底部都配備了液冷系統(tǒng)，為它們供應(yīng)充分的冷卻。

除電池系統(tǒng)本身的防護(hù)外，嵐圖汽車(chē)在電池系統(tǒng)外還設(shè)置了五重防護(hù)，開(kāi)發(fā)了車(chē)身防護(hù)、高強(qiáng)框架、壓力傳遞、形變吸能和電池雙保險(xiǎn)的電池安全結(jié)構(gòu)，從車(chē)身到電池包，再到電芯都定制了防護(hù)措施。

在主動(dòng)安全方面，嵐圖汽車(chē)在全系具備BMSOTA功能的基礎(chǔ)上，與合作伙伴一起開(kāi)發(fā)了專(zhuān)屬的遠(yuǎn)程動(dòng)力鋰離子電池數(shù)據(jù)分析及管理技術(shù)——嵐圖專(zhuān)屬云BMS。相較于傳統(tǒng)車(chē)端BMS，嵐圖專(zhuān)屬云BMS可同時(shí)在線服務(wù)百萬(wàn)輛汽車(chē)，供應(yīng)全生命周期的電池健康和安全管理，從而實(shí)現(xiàn)電池安全防護(hù)的“千車(chē)千面”。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，“琥珀”和“云母”重要采用了電芯隔離的路線，利用阻燃材料和阻燃結(jié)構(gòu)做好電池過(guò)熱時(shí)的隔離，從而使得電池著火事故“出現(xiàn)慢、無(wú)明火、可預(yù)警”，具有一定技術(shù)效果。

自研電池系統(tǒng)在打什么牌

“實(shí)際上，整車(chē)公司所謂自研電池，更多的是研發(fā)電池系統(tǒng)而非電芯。而且，每家公司研發(fā)電池系統(tǒng)的技術(shù)與目標(biāo)也不盡相同，有的側(cè)重提升續(xù)駛能力，有的側(cè)重節(jié)能管理。當(dāng)然，最重要的還是安全性能，這也是目前車(chē)企展示自研電池系統(tǒng)技術(shù)最重要的部分。”一位不愿透露姓名的新能源車(chē)企負(fù)責(zé)人對(duì)《我國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者表示，整車(chē)公司一般從電池供應(yīng)商處采購(gòu)電芯，然后布置打造出不同的電池模組進(jìn)行組裝；此外，現(xiàn)在很多的無(wú)模組設(shè)計(jì)則是將電芯布置在箱體，融入底盤(pán)結(jié)構(gòu)，提升空間利用率并降低成本。“無(wú)論哪種方式，整車(chē)公司所承擔(dān)的電池系統(tǒng)裝配、設(shè)計(jì)都屬于系統(tǒng)工程，對(duì)公司的技術(shù)水平要求較高，深化而來(lái)的技術(shù)就演變成車(chē)企自行推出的電池系統(tǒng)。”他介紹道。

曹廣平表示，目前國(guó)內(nèi)車(chē)企及供應(yīng)商相繼開(kāi)發(fā)了“只冒煙、不著火”的電池，一方面是進(jìn)行所有涉及安全性的系統(tǒng)性?xún)?yōu)化，在電極材料、電解液添加劑、電池管理、電池?zé)峁芾怼㈦姵匦螤睢㈦姵貍鳠嵩O(shè)計(jì)方面做了全方位的改進(jìn)，簡(jiǎn)稱(chēng)為“系統(tǒng)”；另一方面，在不能從根本上解決電池過(guò)熱及安全性的情況下，做好從電芯到系統(tǒng)的隔離。

正如嵐圖汽車(chē)方面所說(shuō)，他們不生產(chǎn)電芯，而是致力于提高電池系統(tǒng)的安全性，打造行業(yè)領(lǐng)先的電池系統(tǒng)主被動(dòng)安全解決方法，為用戶(hù)創(chuàng)造“電池安全零焦慮”。

另?yè)?jù)了解，同樣主打“安全牌”的大禹電池設(shè)計(jì)思路有所不同，長(zhǎng)城汽車(chē)對(duì)動(dòng)力鋰離子電池?zé)崾Э氐慕鉀Q方法就像大禹治水相同“堵不如疏”。刀片電池的特色在于，比亞迪采用磷酸鐵鋰方法，規(guī)避811等高鎳電池安全性能不足的缺點(diǎn)，同時(shí)通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新讓電池續(xù)駛能力更上一層樓。

廣汽埃安今年公布的彈匣電池則兼顧了三元鋰和磷酸鐵鋰兩大電池路線的安全技術(shù)，并通過(guò)針刺實(shí)驗(yàn)力證其三元鋰離子電池的安全性能。據(jù)悉，彈匣電池?fù)碛谐吣蜔岱€(wěn)定的電芯、超強(qiáng)隔熱的電池安全艙、極速降溫的速冷以及全時(shí)管控的第5代電池管理系統(tǒng)。

車(chē)企能實(shí)現(xiàn)“電池自由”嗎

回溯歷史，整車(chē)公司對(duì)動(dòng)力鋰離子電池自研的熱切追求似乎被刻在了基因之中。它們從布局新能源汽車(chē)伊始就開(kāi)始進(jìn)行電池技術(shù)的研發(fā)，無(wú)論是設(shè)立研究院、還是進(jìn)一步獨(dú)立出部門(mén)，或者建立合資公司，都在彰顯汽車(chē)電動(dòng)化浪潮下，整車(chē)公司對(duì)動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)的“控制欲”。

以新能源汽車(chē)行業(yè)的“風(fēng)向標(biāo)”特斯拉為例，其在每年“技術(shù)日”上都會(huì)展示動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域的新成果。傳統(tǒng)車(chē)企巨頭大眾汽車(chē)也在今年三月舉辦了一場(chǎng)名為PowerDay的活動(dòng)，宣告自己在動(dòng)力鋰離子電池的研發(fā)、裝配、生產(chǎn)和回收等領(lǐng)域已進(jìn)行布局。據(jù)介紹，大眾汽車(chē)正在研發(fā)磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池、高錳電池和固態(tài)電池；2030年前，將在歐洲市場(chǎng)建立6家動(dòng)力鋰離子電池廠，每家廠的年產(chǎn)量將達(dá)40GWh。

北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，從行業(yè)整體發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)內(nèi)車(chē)企與電池供應(yīng)商基本有兩種合作模式：一是向動(dòng)力鋰離子電池公司采購(gòu)電池，二是與之成立合資公司；在國(guó)外市場(chǎng)，還有整車(chē)公司投資、入股電池初創(chuàng)分公司的模式，從而快速涉足動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域。

“車(chē)企自研自產(chǎn)電池的優(yōu)勢(shì)在于，車(chē)企更了解用戶(hù)需求，形成了明確的技術(shù)要求，并且能在電池差異化上有所突破，從而與其他車(chē)企拉開(kāi)差距，占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位。動(dòng)力鋰離子電池公司供應(yīng)配套的優(yōu)勢(shì)在于，對(duì)技術(shù)掌握得更深厚，并且多家車(chē)企的訂單能均攤更多開(kāi)發(fā)成本。所以，有的車(chē)企選擇前者，甚至開(kāi)始對(duì)外供貨，有的車(chē)企重要采用后者。當(dāng)然兩種策略都采用也有優(yōu)勢(shì)，就是既能保證動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，采購(gòu)價(jià)格又更容易談下來(lái)，等于買(mǎi)了‘雙保險(xiǎn)’。”曹廣平說(shuō)。

張翔對(duì)記者坦言，一些車(chē)企公布自己的動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)，更像是營(yíng)銷(xiāo)上的策略。“畢竟部分整車(chē)公司在整個(gè)領(lǐng)域積累不多，目前還不具備做整個(gè)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)品的能力，更多只涉及電池包，要在外采購(gòu)電芯，而且部分技術(shù)也是供應(yīng)商供應(yīng)，對(duì)外宣稱(chēng)‘合作’。”他說(shuō)。

行業(yè)人士指出，動(dòng)力鋰離子電池在新能源汽車(chē)的成本中占比較大，車(chē)企自研電池系統(tǒng)、自建電池廠，可以極大地降低成本支出，進(jìn)一步提升整車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，一向穩(wěn)居甲方位置的車(chē)企，也急于擺脫被動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商牽著鼻子走的狀態(tài)。

“從目前動(dòng)力鋰離子電池裝車(chē)量的排名也能看出，大部分車(chē)企完全擺脫供應(yīng)商還是很遙遠(yuǎn)的事情，要解決的不止技術(shù)上的挑戰(zhàn)，還有資金與研發(fā)投入、團(tuán)隊(duì)培養(yǎng)等一系列問(wèn)題。所以，車(chē)企在積累動(dòng)力鋰離子電池核心技術(shù)的同時(shí)，通過(guò)資本運(yùn)作，與供應(yīng)商形成深度綁定關(guān)系將成為主流模式。”前述新能源車(chē)企負(fù)責(zé)人認(rèn)為。