汽車巨頭們的不同舉措，將整車公司在動力鋰電池上的矛盾顯現(xiàn)出來。動力鋰電池是電動汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。而自建電池廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產品線整合。

日前，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團擬在歐洲自建電池廠生產固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。而大眾我國的高管也確認，已經在籌劃我國建設自己的電池廠以減少風險。"我們正在調研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應商；同時，也在研究是否自建電池廠。"大眾汽車品牌我國CEO馮思翰博士表示。

無獨有偶，七月底，老牌汽車制造商德國戴姆勒集團宣布在德國本土建設第二座電池廠，投資5億歐元。據(jù)媒體報道，戴姆勒去年已經公布，計劃在2019年之前在三大洲建設5座電池廠，其中，三座位于美國，一座位于我國，還有一個設在泰國曼谷。今年三月，日系車企領頭羊豐田旗下子公司primearthEVenergy宣布，將在日本靜岡縣建設混合動力車（HV）專用電池的新廠。電動汽車新貴TSLA同樣是自建電池廠的代表，在美國的超級電池廠投產后，其宣布將再建4家超級電池廠，其中一座落戶在我國。

但和此同時，全球電動汽車急先鋒日產汽車正積極推動將旗下汽車動力鋰電池業(yè)務(AESC)出售給我國公司，在此前談妥的我國金沙江資本（GSRCapital）因為缺錢未能完成收購之后，日產汽車很快又物色了新買家我國遠景集團。汽車巨頭們的不同舉措，將整車公司在動力鋰電池上的矛盾顯現(xiàn)出來。動力鋰電池是電動汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。而自建電池廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產品線整合。

早年，整車公司認為從專業(yè)分工、電池技術路線不明確等角度看，車企最好不涉足動力鋰電池領域，現(xiàn)在，隨著新能源產業(yè)快速發(fā)展，眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動力鋰電池公司建設電池廠。但最早押寶純電動技術路線，在電動汽車市場化道路上摸索20余年日產汽車最終選擇出售電池廠的經歷表明，自建電池廠關于整車公司而言也許并不劃算。

整車車企集體自產電池

不止大眾、戴姆勒、TSLA等外資巨頭或新貴近年紛紛選擇自建廠，國內車企同樣如此。高工產業(yè)研究院院長羅煥塔表示："目前我國的自主品牌里面有80%的公司有跟電池廠合資的想法，或者說正在實行。"以近兩年風頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購買電池的同時，也在山東自建電池廠。而上汽、北汽等汽車集團，目前均已和CATL合資建設動力鋰電池廠。

新興的自主品牌車企漢騰汽車，也已經建立了自己的電池研發(fā)中心。另外，盡管扶植了CATL的成長，但寶馬在我國還是建立了自己的高壓電池廠，以組裝在我國要的部分電池。而大眾在我國選擇自建電池廠的原因是為了減少對外部供應商的依賴，卻被一些好事者解讀為不愿被我國電池商CATL"綁架"。但這的確是國內外車企選擇自建電池廠重要原因，防止在電動汽車上受制于人。眾所周知，動力鋰電池作為電動汽車的"心臟"，是電動汽車中成本最高的核心部件。

近年來，電動汽車產業(yè)快速發(fā)展，高品質的動力鋰電池供不應求。但另一方面，電動汽車和傳統(tǒng)燃油車相比價格仍居高不下，要想大規(guī)模普及，就要降低成本。和此同時，大眾、戴姆勒等我國車企巨頭都公布了雄心勃勃的電動化戰(zhàn)略，想在新一輪智能電動汽車的產業(yè)革命中搶占先機。

在這種情況下，自建或聯(lián)合電池公司建設專供自己的電池廠，看上去頗為必要。一方面，自建廠可以保障電池動力系統(tǒng)的品質達到自家要求，另一方面，還可以降低成本，供應鏈一體化。而不必擔心將來電動汽車時代全面到來時，因為缺乏足夠可靠的動力鋰電池而無法滿足市場訂單。

而八月初，外媒爆出大眾集團旗下電動汽車采用的電池中含有致癌物質鎘，很可能面對召回12.4萬輛電動汽車和混合動力汽車，這是大眾繼"排放門"之后又一不小的打擊。這一事件也使得大眾等整車制造商自己建電池廠的決策看上去更加合理，假如是自有電池，品質和安全也會更加有保障。

不過，這些理由在動力鋰電池行業(yè)人士眼中，很難站得住腳。"電池是高投入、追求規(guī)模效益的產業(yè)，整車公司自建廠，規(guī)模效益上比拼不過獨立的電池公司。而且電池技術壁壘高更新迭代也很快，術業(yè)有專攻，我不認為車企自建電池廠是一個明智的選擇。聯(lián)合電池公司合資建廠目前看來是一個相對理想的選擇，既能夠保證品質和供貨量，也能降低成本。"國內一家知名動力鋰電池公司的負責人對經濟觀察報記者表示。即便是大眾這樣選擇從固態(tài)電池等下一代電池技術自建廠，在其看來也并不保險。

"電池公司布局的不僅僅一種技術，有多種技術路線。電池技術是電池公司生存的根本，但只是整車公司業(yè)務的一部分，你說誰更加有機會勝出？"該人士表示。值得注意的是，日產決定出售其和日本電氣（NEC）合資成立的電池公司AESC，是由于該公司技術和成本控制近年來沒能跟上行業(yè)發(fā)展，和日本松下、韓國LG等日韓獨立電池制造商相比處于下風。由于技術和成本不占優(yōu)勢，日產從2015年起便開始采購韓國LG的動力鋰電池。

"單干"并非真實目的

假如整車公司都選擇自己建立電池廠，這關于動力鋰電池公司來說，無異于是晴天霹靂。不過，在一些行業(yè)人士看來，整車公司自建電池廠，并非是甩開動力鋰電池公司單干、搶占動力鋰電池公司飯碗的意思，更多的是加強產業(yè)鏈合作，應對電動汽車產業(yè)快速發(fā)展的需求。"我們的發(fā)展思路是從電池公司采購單體電池，但電池包和電池管理系統(tǒng)自己做，這樣做雖然難度大一些，但電池系統(tǒng)的品質和安全自己掌控，更放心一些。"東風日產電動汽車項目的一位負責人對經濟觀察報記者表示。

據(jù)經濟觀察報記者了解，目前選擇和電池公司合資建電池廠或自建電池廠的整車公司，部分公司選擇這種模式，單體電芯外采，電池包和管理系統(tǒng)自己開發(fā)，并非所有公司都覆蓋從電池原材料到電芯再到電池包的一條龍業(yè)務。不僅僅是產品和技術上離不開動力鋰電池公司，在廠投資上，除了大眾、戴姆勒這樣財力雄厚的汽車巨頭外，選擇完全自己投資的也并不多。

比如TSLA，其雖然一直是自建電池廠的典型代表，但其在美國超級電池廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，競爭其電池項目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由TSLA自己買單。這種合資建廠的舉措，可以減少電池廠高額投資的負擔，也能更好應對電池技術進步、成本下降帶來的挑戰(zhàn)。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年的電動汽車，電池占整車成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動汽車中的成本要降至18%左右。羅煥塔預測，動力鋰電池行業(yè)未來三年行業(yè)洗牌速度會更加迅速。面對電動汽車快速發(fā)展帶來的動力鋰電池技術提升甚至完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車公司和動力鋰電池公司聯(lián)手布局，顯然是更好的選擇。

浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮就認為：應讓動力鋰電池生產商從前端介入和整車廠共同參和研發(fā)設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車公司要拋開整車廠和供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代和進化。