媒體的報道速度似乎趕不上電池公司的產量擴張速度了。當我們還在探討2025年全球動力鋰離子電池產量是否會過剩時，電池公司已經開啟了新一輪的產量擴張。十二月八日，蜂巢能源的第二屆電池日上，這個成立不足四年的公司第N次上調目標——2025年挑戰600GWh產量，出貨量450GWh。而在2020年第一屆電池日時，它的目標還是2025年出貨量達到40GWh。

在蜂巢能源一年之間將目標翻10倍的同時，另一邊，十二月八日，寧德時代又與蘇州市政府簽署了合作及投資協議；十二月七日，排名全球第二的LG新能源也宣布擬募集百億美元上市……在新能源汽車的帶動下，動力鋰離子電池成了今年最熱鬧的賽道之一。而如同所有有潛力、有競爭的賽道相同，內卷也在這個行業不可防止地發生著。

產量規劃，又一輪“大干快上”

在電池行業有兩個“著名”傳言：一個是說小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池，在寧德時代蹲守一個星期；另一個是說每天至少有七位以上的主機廠“老大”親自在寧德時代蹲守。雖然最終何小鵬和寧德時代都否認了傳言，但電池供應不足的情況可見一斑。于是今年的動力鋰離子電池行業有了一個很明顯的趨勢——擴充產量已經成了主旋律之一。

從統計數據中不難發現，從一線的寧德時代、比亞迪，到二線的國軒高科、中創新航（中航鋰電）、蜂巢能源、億緯鋰能，再到三線的孚能科技、瑞浦能源、欣旺達等，所有主流動力鋰離子電池廠商在今年都開啟了產量擴張。甚至不管當下規模如何，他們也幾乎都在今年為自己定下了一個宏大的2025產量目標：

除蜂巢能源宣布在2025年挑戰600GWh產量，出貨量450GWh之外，此前有機構根據寧德時代的產量規劃預測其2025年的產量大概也是600GWh；

比亞迪方面有消息稱其2025年產量可能達到430GWh；

國軒高科在半年報中表示努力實現2025年產量規模達到300GWh；

中創新航在戰略公布會上明確表示2025年計劃產量要達500GWh；

億緯鋰能董事長劉金成直言2025年目標劍指動力儲能電池產量200GWh；

瑞浦能源2025年的產量規劃則為200GWh；

有了奔馳的加持，孚能科技也宣布2025年的產量目標有望超過120GWh；

……

這樣算來，僅僅這幾家公司，2025年的產量規劃就已經接近3000GWh。

而在大多數研究機構的預測中，2025年動力鋰離子電池的需求量將在1TWh左右。換句話說，假如按照目前的產量規劃推進，整個動力鋰離子電池行業產量過剩將成為必然。只是，在下游電池需求確定性上升的背景下，每個身處當中的公司都更愿意相信自己可以乘風飛起。至于是否會面對產量過剩，他們都表現出了絕對的自信。

此前，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，面對這種風險，公司就要不斷提升產品的質量、性能。而中創新航董事長劉靜瑜更是直言，“只要公司的技術過關，產量就不會過剩”。當整個行業都在狂奔時，身處其中的競爭者們不可防止地將陷入戰略上不進則退的處境。在頭部公司大舉擴張產量，其他人也只能被裹挾著前進。若不如此，就只有被淘汰的結局。

原材料爭奪，像土地相同“瘋狂”

在今年的十月底時，澳洲礦商Cattlin曾公布一組數據。作為動力鋰離子電池重要原材料的鋰精礦，四季度平均價達到了1650美元/噸，環比三季度的779美元/噸，上漲了112%。這是此前從未有過的情況。與產量擴張一道，動力鋰離子電池行業上游的“搶礦大戰”同樣如火如荼。

還是以鋰礦為例。由于這一原料高度依賴進口，于是國內電池廠商紛紛出海，揮舞鈔票在海外收購鋰礦。其中不得不提的就是寧德時代與贛鋒鋰業的“寧鋰大戰”。在最初計劃收購加拿大鋰業公司千禧鋰業時，贛鋒鋰業預計的交易金額不超過3.53億加元。

但誰知在九月份時寧德時代橫插一杠，將價格抬高到了3.768億加元。最終，不甘放棄的贛鋒鋰業只得再次將價格抬高到了約5億加元。對此，曾有業內人士感嘆，“現在搶奪上游鋰資源，就像以前的土拍市場相同激烈和瘋狂”。

2019-2021年碳酸鋰原材料價格變化

而為了獲取更多的上游資源，這些原本專注制造也的電池廠商們也不得不開始學習資本運作，借助資本力量投資產業鏈，以擴大自身在產業中的話語權。在今年四月份時，蜂巢能源正式成立了蜂巢資本，斥資20億元成立成長型和創新型兩支基金，參股、控股部分供應商。

無獨有偶，九月，中航鋰電也投資了一家資本公司——凱博（海南）私募基金管理有限公司。帶頭大哥寧德時代更是在今年投資參與設立了8只私募股權投資基金，對外投資超40余起。可以說，如今動力鋰離子電池廠商的競爭早已不局限于技術、產量。就連占盡優勢的公司，都必須在整個商業領域十八般武藝樣樣精通。

從命名到量產時間、技術路線，全面內卷

甚至在給電池起名時，他們也要精準地掌握正確方式。

在比亞迪的刀片電池出現之前，人們對動力鋰離子電池類別的認知，還大多停留在三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池上。而在比亞迪的刀片電池憑借技術實力和簡單形象的命名為人熟知之后，動力鋰離子電池的命名甚至也開始了內卷。

從寧德時代的鈉離子電池，到蜂巢能源的短刀電池，甚至連車企也紛紛來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、嵐圖的琥珀電池、智己的摻硅補鋰離子電池……這其中有些是新技術帶來的新命名，有些則是力圖用簡單好記的名字來打包概括自己的賣點，好讓人迅速記住。

于是，如今的動力鋰離子電池行業也變得如汽車行業一般，“好名字不是萬能的，但沒有一個好名字是萬萬不能的”。甚至這種營銷的內卷還延續到了誰能首先將固態電池進行量產上。近年來，固態電池已經逐漸被認定為可以顛覆整個汽車行業的下一代電池技術解決方法。于是，為了吸引消費者的關注，近來電池公司和車企們也開始紛紛向外界公布固態電池的量產時間。而這其中的第一人，當屬蔚來。

去年底，蔚來在NIODay上公布了150kWh的固態電池，稱該固態電池可實現360Wh/kg超高能量密度。搭載該電池包的蔚來ET7轎車續航將超過1000公里，該產品計劃將于2022年第四季度交付。但在這一消息公布之后卻引來了諸多質疑。不少從業人士表示，按照目前的技術，固態電池還無法大規模地量產用于電動汽車。

寧德時代董事長曾毓群甚至坦言，3~5年內，能做到車里的，都不是全固態電池。蔚來究竟是會被打臉還是會證明自己，且交給時間。不過，為了提升自身新能源車型的競爭力，部分國內外車企不僅與電池供應商合資合作，還親自上場自研電池技術以及自建電池廠卻是實打實的趨勢。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾提到，“全球汽車行業早已打響電池人才爭奪戰，廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池制造商的一些核心人才挖了過來”。而通過這幾年自主研發，廣汽在超倍速電池、海綿硅負極片電池等方面的確都取得了不錯的進展。

但在不斷挑戰高難度液態鋰離子電池技術的同時，為了新增未來籌碼，不少車企也在紛紛采取多元化的電池路徑。以廣汽集團為例，據曾慶洪介紹，他們接下來還會加快研發氫燃料動力鋰電池與固態電池。

寫在最后

不久前，韓國市場研究機構SNEResearch公布了2021年十月及1-十月全球動力鋰離子電池裝機量排名。數據顯示，在排名TOP10中，我國公司就占據了6席。同時，寧德時代更是以34.2%的市場份額獨占鰲頭，遠超韓國三巨頭LG新能源、SKInnovation、三星SDI，以及日本的松下。

然而，也就是在近幾日，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時表示，雖然我國目前在汽車動力鋰離子電池供應上處于絕對龍頭地位，但在固態電池領域，我國要追趕日本至少要五年時間。有關國內的電池公司而言，在互相競爭之余，也不要忘了抬頭望望更遠的前方吧。

部分信息參考：

投中網《真·史上最內卷賽道，半年投出3500億，7位老大被傳“蹲守拿貨”》

時代周報《神仙打架！寧德時代、贛鋒鋰業海外搶購鋰礦，像以前土拍相同瘋狂》

autocarweekly《做電池最難的一關，是起名字》

第一財經《車企扎堆押注固態電池，這條技術路線勝算有多大？》