騰訊新聞《一線》李思誼

一定程度上，“車電分離”模式解決了電動汽車用戶擔心的里程衰減痛點，但龐大的電池資產如何管理？蔚來在2020年八月份正式推出BaaS（BatteryasaService）解決方法。

在此之前，蔚來在車電分離，電池租用方面進行了大約5年時間的摸索，并于2020年八月投資組建了電池資產運營公司武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能”），其他投資者還包括寧德時代、國泰君安國際和湖北省科技投資集團。

今年八月份，蔚能宣布完成數億元B輪融資。除老股東蔚來、國泰君安國際與天際資本的持續投資外，天堂硅谷、廈門國貿、長江光谷新能基金等新的投資人進入。B輪資金重要用于BaaS電池租用服務，以及電池技術相關創新項目的發展。

蔚能總經理陸榮華在近日與騰訊新聞《一線》的對話中表示，過去一年時間蔚能已擁有數萬用戶，管理電池資產規模超3GWh。蔚能有望在2025年達到100GWh以上的電池規模。這不僅包括蔚來品牌車型的電池，也包括其他品牌。

以下為騰訊新聞《一線》與陸榮華對話全文整理：

《一線》：從加入蔚來負責電池項目到自立門戶圍繞蔚來生態公司蔚能進行創業，其中的契機是什么？

答：今天大家看到的BaaS，最早源于在蔚來誕生之初就在思考車電分離、電池租用，蔚來從成立到正式推出BaaS花了足足5年的時間。我在2016年加入蔚來重要負責這部分，最初我們的方法是希望一些金融機構直接開展這部分業務，嘗試了大約兩三年的時間后我們發現這條道路走不通，直到2020年八月正式推出了BaaS。

推出BaaS的整個過程中，我們發現要成立一家獨立于蔚來的電池資產公司，因此蔚來作為很重要的參股方，我們也引進了其他的戰略投資人，我也就順其自然有了新的角色。雖然我在兩家公司負責的都是電池業務，其實并不相同,蔚能作為資產公司更偏重于資產的運營，我們的使命是高效化地進行電池管理，使其發揮更大的資產價值。

《一線》：當時為何通過金融機構開展業務的方式走不通？

答：相有關股權投資機構更愿意嘗試新事物來說，機構趨向于保守。當時市面上并沒有這種模式，因此機構在開展該業務方面有很大的顧慮。到2020年時我們就調整思路，干脆成立一個機構來持有和管理電池資產，然后由它來統一對接機構去獲取資金。

《一線》：當時在電池資產管理上，都遇到了什么困難？是如何克服的？

答：這件事情本身就是“前無古人”的事情，所以要克服的挑戰特別多。比如：政策層面國家要對車電分離和換電有支持，業務層面相關的定價模式以及用戶策略的感知。當初蔚來推出車電分離的時候，是沒有任何先前的相關相關經驗可以參考的，必須是從頭至尾完完全全自己設計。

能克服這些困難的根本原因在于我們相信我們的邏輯是對的：首先，電動汽車發展到當下，存在這電池壽命與車輛壽命不一致的矛盾，要加速電動汽車的推廣，就必須打消用戶有關電池的顧慮和焦慮。我們將電池從產權意義上將其剝離，這有關用戶購買電動汽車有很大的促進用途。其次，車電分離配合換電，我們作為機構統一去管理這些龐大的電池資產，比一個單體用戶持有電池資產帶來了兩大優勢，一方面擁有眾多資產可以在資金成本上比單體用戶拿到更低的資金去擁有這塊電池，另一方面比單體用戶能夠更加有技術和辦法提高電池的殘值。

《一線》：相有關傳統汽車，電動汽車作為新事物在近幾年才逐漸被用戶接受。電動汽車的電池就相當于傳統汽車的發動機，在車輛本身的價值中占據了很高的比重，把電池資產剝離出來后，用戶會不會覺得物無所值？

答：很多用戶一開始可能會有這個顧慮。他們覺得買一輛車，最重要的或者最貴的那部分產權還不是自己的，但隨著時間的推移越來越多的人開始接受這種模式，原因在于用戶購買一輛車的目的是感受車輛帶來的一系列體驗，電池在用戶的感知中，包括殘值率、電池衰減、是否能購買更高容量的電池這些復雜問題，完全可以通過租用的方式解決。這種更好的用戶體驗，相信會在市場上變得越來越流行。

《一線》：以目前蔚來的交付量看，之前公布的數據是大約有60%的新增用戶會采取租用電池的形式，如此的體量如何能支撐作為一家公司的運轉？

答：這將回到BaaS最終的問題。換電重要應用的市場可以分為三個：第一是蔚來的C端的消費，如蔚來的換電站在全國范圍內布局，目前已有604座換電站（截至十一月五日）；第二是出租車網約車領域，第三是重卡領域。這三個領域的難易程度依次，私家車領域要比網約車領域難，網約車領域要比重卡領域難，所以說C端的普及速度相對來說是更慢的，但同時C端又是電動汽車市場里最大的市場。

一輛電動汽車的開發大約要3年的時間，假如主機廠從現在開始做C端的換電也要大概3年的時間。所以，往后看三年，會有越來越多的C端用戶采用換電，那么資產公司去管理電池資產也就水到渠成。未來，換電模式在C端用戶肯定會超過一半。

《一線》：各家主機廠都希望有自己的電池規格，如何在規格上去尋求一個統一的標準？

答：新能源汽車占我國汽車市場的銷量滲透率剛剛突破17%（來自鋰解的九月數據），這個行業才剛剛開始。從存量的角度講在現有汽車保有量中所占比例更小。談標準化必須是產品達到一定規模的時候，現在銷量滲透率開始突破17%，我認為正好是一個比較好的契機。可能每家公司關注的點不同，但標準化是大趨勢。從產業的角度理解，標準化可以讓供應鏈的成本變得更低，回收的效率變得更高。

隨著行業的發展，大家會更加關注這一環節，我們也會提前做一些預演與布局。因為我們要從長遠看，電池資產在蔚能名下，蔚能會關注它從出生到結束到再生的整體過程。有關如何去統一方面，就如同大家看到的油品，有92#、95#、98#不同型號，未來電池也很可能從2020年市面上的100多種規格縮小至幾種規格，我們雖然不是主機廠也不是電池制造商，但是我們會站在第三方的角度去推動此事。

《一線》：股東層面，蔚能的股東包括蔚來、寧德時代、國泰君安國際、地方國資，這個組合是出于什么方面的考慮？

答：每一家股東的加入都有特定的戰略意義，都在參與電池資產全周期運營的一個或多個部分。從上游的電池資產制造，到中游的資產運營和用戶體驗，到下游的梯次利用和回收，要各種各樣的合作伙伴參與進來。

《一線》：從2020年八月成立到如今，公司在業務層面都取得了什么成績？

答：這期間，我們成功引進了戰略投資人，完善了公司治理，圍繞數據智能、電池技術和金融三個維度搭建了自己的團隊，如此一來，我們具備了一定的產品開發能力和資產運營能力，同時又能夠持續不斷地引入資金來持有和管理電池資產。到目前為止，我們管理的電池資產規模已經超過3GWh。

《一線》：未來幾年，會對蔚能的發展規模有一個什么樣的預期？

答：我們希望到2025年底時累計資產規模能超過100GWh，服務多個品牌的用戶。