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補貼“剎車”加速新能源汽車優勝劣汰

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年07月30日  

2月13日,財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“2018版補貼政策”)。這一政策幾經波折、幾易其稿,最終版本與流傳的方案有一些調整,與2016年12月底公布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“2016版補貼政策”)變化較大。多位汽車界人士告訴《中國汽車報》記者,2018版補貼政策體現了鼓勵技術先進的思路,加快了新能源汽車優勝劣汰的步伐。


■補貼傾向長續駛里程車型


此前傳言,為了鼓勵企業加快新能源汽車技術發展步伐,將實施補貼提前退坡政策。2018版補貼政策證實了傳言,新能源汽車各項補貼標準的技術要求普遍提高。


在新能源乘用車方面,2016版補貼政策按照續駛里程劃分為三檔補貼,100≤R<150、150≤R<250和R≥250,補貼金額分別為2萬元、3.6萬元和4.4萬元。


2018版補貼政策取消了100≤R<150這一檔的補貼,其余兩檔進一步細化,其中150≤R<250拆分為兩檔進行補貼,150≤R<200補貼為1.5萬元,200≤R<250補貼為2.4萬元。


續駛里程R≥250的補貼拆分為三檔,250≤R<300的補貼為3.4萬元,300≤R<400補貼為4.5萬元,R≥400的補貼為5萬元。續駛里程300公里以上車型補貼非但沒有退坡,還提高了補貼金額。


插電式混合動力車型的續駛里程要求沒有變化,但是補貼降為2.2萬元。


在2018版補貼政策中,新能源客車的補貼下降幅度最大,最高降幅達到51.11%,最低降幅也有30%。非快充類純電動客車的補貼從1800元/kWh下降至1200元/kWh,降幅為33.33%。快充類純電動客車的補貼從3000元/kWh下降至2100元/kWh,降幅為30%。插電式混合動力車型從3000元/kWh下降1500元/kWh,降幅為50%。


2018版補貼政策延續了2016版補貼政策按照車長補貼的要求,仍然分為610m三檔,三種類型的新能源客車補貼下降幅度范圍為33.33%~51.11%。


新能源貨車和專用車的補貼標準與乘用車、客車不同,按照動力電池總儲電量進行補貼,分為三檔,30(含)kWh以下部分調整為850元/kWh,下降43.33%;30~50(含)kWh部分調整為750元/kWh,下降37.5%;50kWh以上部分調整為650元/kWh,下降35%。


此外,燃料電池的補貼標準沒有下降,但是提高了技術要求。


不難看出,2018版補貼政策明顯偏向續駛里程更長的車型,不過,續駛里程長就能代表技術先進嗎?對此,深圳市比克動力電池有限公司銷售副總裁王潘說:“從技術的角度看,續駛里程與電池的能量密度是息息相關的,在相同的重量下,續駛里程長的電池能夠為車輛提供更多更強更持久的動力,可以代表技術先進。”


不過,王潘對于政策強調續駛里程也提出了不同看法。“從使用的角度來看,最適合大眾使用的車輛才是市場的真正需求。比如續駛里程100公里左右的小型車,能夠滿足大部分用戶上下班的需求。續駛里程太長,對上班族沒有太大意義,反而增加了購車成本。”王潘說。


■技術門檻全面提高


《中國汽車報》記者此前了解到,2018版補貼政策將給予企業4個月的過渡期,最終公布的政策確實如此。2018版補貼政策規定,從2018年2月12日起實施,2月12日至6月11日為過渡期,期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行,新能源貨車和專用車按0.4倍執行,燃料電池汽車補貼標準不變,6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。


在技術門檻方面,2018版補貼政策的要求大幅度提高。純電動乘用車工況法續駛里程不低于150km。插電式混合動力(含增程式)乘用車工況法續駛里程不低于50km。能量密度要求從90Wh/kg提高到105Wh/kg,提高幅度為16.67%。此外,2016版補貼政策規定范圍相對較粗略,高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。2018版補貼政策則將車型劃分為4檔,105(含)~120Wh/kg(0.6倍補貼)、120(含)~140Wh/kg(1倍補貼)、140(含)~160Wh/kg(1.1倍補貼)、160Wh/kg及以上(1.2倍補貼)。


對于能耗水平,2018版補貼政策也進行了細化,比2016版更加嚴格。純電動乘用車續駛里程m≤1000kg、1000<m≤1600kg、m>1600kg的系數全部下調,同時提出了百公里耗電量補貼要求;插電式混合動力乘用車燃料消耗量限值小于65%,比2016版補貼政策的70%加嚴了7.14%。


在新能源客車領域,2018版補貼政策要求新能源客車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.21Wh/km·kg,2016版補貼政策為0.24Wh/km·kg,加嚴了12.5%。車輛類型也劃分得更細,0.15~0.21(含)Wh/km·kg的車型進行1倍補貼,0.15Wh/km·kg及以下的車型進行1.1倍補貼,在2016版補貼政策中沒有這么詳細的要求。2018版補貼政策增加了插電式混合動力(含增程式)客車純電續駛里程不低于50公里(等速法)、非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于115Wh/kg的要求,2016版補貼政策為85Wh/kg,加嚴了35.29%。


新能源貨車和專用車的技術要求也全面提高,能量密度從95Wh/kg提高到115Wh/kg,加嚴了27.78%;2016版補貼政策規定的單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg,2018版嚴格到0.4Wh/km·kg,并分兩檔進行補貼:0.35~0.4Wh/km·kg(含)的按0.2倍補貼,對0.35Wh/km·kg及以下的按1倍補貼。


雖然燃料電池的補貼沒有變化,但是技術要求比原來更加細化了。燃料電池系統的額定功率與驅動電機的額定功率比值不低于30%,比值介于0.3(含)~0.4的車型按0.8倍補貼,比值介于0.4(含)~0.5的車型按0.9倍補貼,比值在0.5(含)以上的車型按1倍補貼。2016版補貼政策沒有這么詳細的規定。


在運營里程要求上,門檻從此前的3萬公里降至2萬公里。此外,補貼資金將在上牌后部分兌付,并在運營企業達到2萬公里后全部撥付。


此外,對于地方保護,2018版補貼政策提出明確要求:各地不得采取任何形式的地方保護措施,包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。對此,一位業內人士告訴《中國汽車報》記者,只要存在利益沖突,就不可避免會出現地方保護,2018版補貼政策明確要求廢除現有的地方保護,但明保護易破,暗保護難除。2018版補貼政策或許導致地方保護由公開轉入“地下”。


■企業承受不小壓力


按照2016版補貼政策規定,2018年補貼會延續之前的規定,不會有任何變化,但2018版補貼政策的出臺,意味著補貼政策的提前退坡,這讓所有的企業都承受了不小壓力。一位業內人士告訴《中國汽車報》記者,消化補貼提前退坡的壓力,企業一般會采用三種辦法,一是適當提高銷售價格;二是挖掘自身潛能;三是要求電池企業降價。不過,三種辦法分別有不同的影響。剛需購買者對價格比較敏感,提高銷售價格肯定會削弱購買積極性;提前退坡幅度比較大,企業挖潛畢竟有限,難以趕上退坡速度。也因此,大多數企業會要求配套電池企業降低供貨價格。


在這樣的情況下,電池企業又將承受什么樣的壓力?該人士說,目前市場上動力電池類型多種多樣。在磷酸鐵鋰電池中,鋰金屬的含量較高,國際市場上碳酸鋰的價格持續上漲,目前仍在高位徘徊,沒有價格下降的可能,也因此,面對整車企業的要求,生產磷酸鐵鋰電池的企業會承受較大壓力。三元材料電池是目前電池產業發展方向,在電池材料配比中,國內企業大多數走“811路線”,即鎳占80%,鈷占10%,錳占10%,目前鈷金屬價格上漲很快。面對市場的快速變化,技術先進的企業正在開發鎳占90%、鈷占5%、錳占5%的電池,鈷含量相對下降會讓補貼提前退坡帶來的壓力相對減弱。


比克作為國內排名前5的電池企業,他們的措施具有一定的代表性。王潘說:“目前比克動力電池的能量密度能夠達到240Wh/kg,處于行業領先水平,后續300Wh/kg的產品也將問世。通過優化設計控制成本相應提高了比克電池的性價比。另外,比克將增加生產規模,完成智能制造升級,實現并提高規模化的經濟效益,同時,比克會與更多的車企及第三方運營商達成合作,實現互惠共贏。”


不難看出,無論是對于整車企業還是動力電池企業,補貼的提前退坡都會給他們產生一定壓力。一位整車企業的人士告訴《中國汽車報》記者,即使有4個月的過渡期,企業也無法完成材料的重新整理、上報等一系列工作,從以往的情況來看,重新調整產品配置申報目錄需要半年時間。補貼政策的調整打亂了企業的生產節奏。

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