經(jīng)過2015年的“瘋狂”和2016年的“糾結(jié)”，2017年中國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來了關(guān)鍵發(fā)展時期。然而處于政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期的動力電池企業(yè)前途并不明朗，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟需撥開重重迷霧。

在這一背景下，“后補貼時代的動力電池市場前景”論壇在北京召開。在圓桌論壇環(huán)節(jié)，力神電池總裁秦興才、北汽新能源副總經(jīng)理原誠寅、浙江超威創(chuàng)元副董事長孫延先、當(dāng)升科技副總經(jīng)理陳彥彬齊聚一堂，就動力電池產(chǎn)業(yè)“補貼新政下的產(chǎn)業(yè)鏈如何協(xié)同發(fā)展，尋求市場突破”這一主題進行了精彩而深入的探討。圓桌論壇由中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會高級顧問方建華主持。

環(huán)環(huán)相扣，家家有本難念的“降價經(jīng)”

在補貼退坡的行業(yè)大背景下，“提質(zhì)降價”已成為每個電池企業(yè)的“必修課”。秦興才認(rèn)為，補貼退坡帶來的壓力確實很大，但是一個產(chǎn)業(yè)不能只靠國家補貼活著。目前動力電池行業(yè)正處于快速擴充階段，下階段一定是整合期，也就是行業(yè)洗牌的階段。而從傳統(tǒng)鉛蓄電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進入鋰電池產(chǎn)業(yè)的孫延先對此也深有感觸。他表示，動力電池企業(yè)在沒有足夠利潤支撐發(fā)展的時候就把成本壓低，不是一個良性的發(fā)展態(tài)勢。所以還是應(yīng)該給動力電池企業(yè)足夠的利潤空間，并從整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上找到降價的最優(yōu)辦法。

的確，面臨“上擠下壓”窘境的動力電池企業(yè)并不是補貼退坡的唯一受害者。陳彥彬直言，在原材料漲價的過程中，主要做電池材料供應(yīng)的當(dāng)升科技也是“壓力山大”。據(jù)他介紹，當(dāng)升科技目前最好的產(chǎn)品毛利只有15%左右，并且購買鎳、鈷、鋰等原材料的成本已經(jīng)接近公司產(chǎn)品成本的80%，幾乎沒有可壓縮的利潤空間。

作為整車企業(yè)的代表，原誠寅坦言，產(chǎn)業(yè)鏈上每個環(huán)節(jié)都有自身的壓力。“最近一直在反思新時期整車企業(yè)的真正生存模式是什么。如果還是按傳統(tǒng)汽車的模式去做，我們基本上是沒有機會的。因為傳統(tǒng)車有太多的成長空間，它在產(chǎn)業(yè)鏈、渠道、服務(wù)體系和成本分析等方面都非常成熟了，新能源汽車則更多的是要用創(chuàng)新的模式來做。”

協(xié)同發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)模式創(chuàng)新

唇亡齒寒，顯然新補貼政策帶來的壓力已經(jīng)蔓延到了整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上。“抱團取暖”不失為一個好的辦法，而“打通產(chǎn)業(yè)鏈，進行商業(yè)模式的創(chuàng)新”也成為此次論壇上企業(yè)代表們發(fā)出的一致呼聲。

在秦興才看來，中國沃特瑪新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟作為上下游協(xié)同發(fā)展的典型案例，值得行業(yè)企業(yè)去學(xué)習(xí)和借鑒。而更重要的是，動力電池企業(yè)要通過“產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，生產(chǎn)的自動化、管理的信息化和企業(yè)的規(guī)模化”來實現(xiàn)企業(yè)的內(nèi)生力，提升產(chǎn)品的核心競爭力。

原誠寅在討論中也提到了沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式創(chuàng)新，并從整車企業(yè)角度提出了自己的建議。他說，動力電池企業(yè)首先要準(zhǔn)確了解客戶需求，其次要跳出行業(yè)的小圈子，用新的商業(yè)模式來解決行業(yè)面臨的問題，而最關(guān)鍵的仍是要生產(chǎn)出高可靠性和高質(zhì)量的產(chǎn)品。他進一步建議，電池企業(yè)想做好進入整車的產(chǎn)品，在管理方面一定要從整車廠聘請有經(jīng)驗的管理人員；在研發(fā)生產(chǎn)方面，一定要考慮動力電池的全生命周期價值，“要耐得住寂寞，不忘初心”。

陳彥彬則從市場多元化方向和嘉賓分享了自己的想法。他認(rèn)為，鎳、鈷等上游原材料資源的過度集中，導(dǎo)致了新一輪原材料價格上漲。在這種情況下，對于動力電池的考量就不能局限于能量密度的提升，而要從安全性、經(jīng)濟性和可靠性等方面均衡發(fā)展。“出租車通過換電或者快充技術(shù)可能續(xù)航里程有200公里就夠了，而我們大部分人的出行一天也就是四五十公里，我們的車不需要都跑到300、400甚至500公里以上。”在陳彥彬看來，多元化的供應(yīng)、多元化的車型、匹配多元化的應(yīng)用，通過市場的調(diào)節(jié)可以更好地規(guī)避原材料漲價帶來的成本壓力。

思想碰撞，展望動力電池產(chǎn)業(yè)新未來

在現(xiàn)場提問環(huán)節(jié)，企業(yè)代表和媒體人員就產(chǎn)業(yè)協(xié)同生態(tài)圈的構(gòu)建、共享經(jīng)濟發(fā)展新模式，以及動力電池“以儲代備”、產(chǎn)能過剩等諸多行業(yè)熱點問題進行了熱烈的互動。

原誠寅認(rèn)為，中國產(chǎn)業(yè)的提升不單是一個企業(yè)的問題，它包括上下游配套的設(shè)備能力、協(xié)同發(fā)展的能力和其他的驗證能力；而動力電池的價值也不僅僅體現(xiàn)在一個生命周期里，企業(yè)在前期的產(chǎn)品設(shè)計中一定要考慮到更多的周期。“企業(yè)在做動力電池模組的時候，一定要考慮到它的制造性，還要考慮到它的再制造性，并對它的數(shù)據(jù)進行全生命周期的管控和追溯。因此，如果產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)組成聯(lián)盟一起做項目，所有人都能夠用到這個數(shù)據(jù)，大家就會對未來怎么做有更大的信心。”此外，原誠寅還介紹了北汽新能源在全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈搭建上的一些設(shè)想，通過創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈三方面的結(jié)合，推出開放式的合作平臺，并最終形成一個完整的、沒有短板的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

針對共享經(jīng)濟發(fā)展趨勢下整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展思路問題，方建華表示，類似于目前火熱的共享單車模式，新能源汽車做共享是最合適的。“新能源汽車真正的競爭優(yōu)勢在于使用的頻率越高，它的使用成本就越低。因此，汽車共享可以說是新能源汽車推廣的一個有效應(yīng)用模式。短期內(nèi)可能會遇到一些產(chǎn)品方面的問題、基礎(chǔ)設(shè)施的問題，包括人員素質(zhì)問題，但汽車共享的發(fā)展趨勢應(yīng)該是不會變的。”

同時，方建華也認(rèn)為，通過發(fā)揮中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會等行業(yè)組織的橋梁作用，讓上級主管部門全面了解動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，制定更合理的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策，是促進動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)健康發(fā)展的一個有效途徑。