隨著國家新能源汽車政策的調(diào)整，不僅是傳統(tǒng)汽車廠商紛紛進入電動汽車領(lǐng)域，更有許多造車新勢力加入，對動力電池需求量越來越大，國內(nèi)各大電池企業(yè)也都卯足勁力爭多分得“一杯羹”，不斷創(chuàng)新技術(shù)、及時搶占市場份額成為電池企業(yè)發(fā)展的“主旋律”。在過去的2017年，被寧德時代趕超之后，“后知后覺”的比亞迪終于覺醒。

7月初，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在重慶成立以動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司，規(guī)劃年產(chǎn)能10Gwh；長安汽車亦將入股比亞迪電池業(yè)務板塊。世界一直在改變，痛失國內(nèi)動力電池裝機量第一把交椅的比亞迪，終于在23年的自給自足生涯中首次開放動力電池業(yè)務。比亞迪打響開放第一槍的同時，也驗證了比亞迪掌舵者王傳福在7月4日百度AI開發(fā)者大會上所說：“中國將來的決策，決定了我們要開放。”

比亞迪的昔日輝煌

比亞迪本身就是以電池起家，起初是以生產(chǎn)3C電池為主。2003年就已經(jīng)成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商的比亞迪，同樣也是在2003年開始造車及研發(fā)動力電池。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰動力電池的F3e電動汽車研發(fā)成功，之后比亞迪便依靠磷酸鐵鋰電池走上了新能源汽車用動力電池自產(chǎn)自銷之路，并在2017年以前一直蟬聯(lián)國內(nèi)動力電池裝機量冠軍寶座。

然而，多年的“冠軍寶座”并未能讓比亞迪延續(xù)“昔日的輝煌”。2016年，比亞迪動力電池裝機量為7384Mwh，到2017年，其裝機量卻滑落到5646Mwh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。而寧德時代卻后來居上，2016年其動力電池裝機量6126Mwh，到2017年，其裝機量則一舉躍升到了10508Mwh，無情地將比亞迪手中多年的“冠軍獎杯”奪走。鮮明的對比，讓比亞迪猛然驚醒。比亞迪終于明白，自給自足的“閉門造電”模式，顯然已經(jīng)難以適應新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢的要求，想要繼續(xù)穩(wěn)固其在動力電池領(lǐng)域的地位，必須要實施大刀闊斧的變革。痛定思痛，最終比亞迪選擇了分拆動力電池業(yè)務，走開放合作之路。

在比亞迪忙著分拆自己電池業(yè)務的同期，電池產(chǎn)業(yè)過去的“江湖老二”寧德時代卻忙著與主機廠大搞合作，以致年裝機量遠超比亞迪一大截，從“江湖老二”一躍成為“江湖老大”。這一分一合所產(chǎn)生的不同結(jié)果是鮮明的。然而，不管是比亞迪的分還是上汽與寧德時代的合，雙方都是為了進一步發(fā)展而采取的舉措。不同的運營模式，也從側(cè)面突顯出在新能源汽車蓬勃發(fā)展的時代，動力電池領(lǐng)域?qū)⒂瓉硇碌母討K烈的競爭生態(tài)。

為什么會丟失冠軍寶座？

作為動力電池行業(yè)兩大巨頭，比亞迪和寧德時代一直在為搶奪市場份額“明爭暗斗”。2017年，寧德時代的市場份額第一次超越比亞迪成為新晉霸主。

首先，導致比亞迪被趕超的最根本因素，還是比亞迪與寧德時代發(fā)展模式的區(qū)別。此前，比亞迪電池只為自己生產(chǎn)的汽車配套，其產(chǎn)銷量受制于比亞迪汽車的產(chǎn)銷量。比亞迪汽車賣得好，電池產(chǎn)量就大，這也導致比亞迪對外界的市場變化不屑一顧，輕視了行業(yè)的需求變化，進而錯失了動力電池行業(yè)變革的良機。

其次，就是技術(shù)路線上的區(qū)別。先入為主的比亞迪堅守更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰，而寧德時代則押寶能量密度更高的三元鋰。在這場紛爭中，三元鋰電逐漸被市場接受，并進而快速提升，而留給磷酸鐵鋰的空間卻在不斷萎縮，尤其是在新能源乘用車領(lǐng)域。動力電池應用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2018年上半年國家工信部發(fā)布的新能源汽車推薦目錄來看，在449款新能源乘用車中，以三元電池配套的車型占比高達90％以上。三元鋰電在新能源乘用車領(lǐng)域一家獨霸的局面已經(jīng)顯現(xiàn)。

分拆后能否奪回第一寶座？

對于比亞迪這樣涉及整車、手機代工、光伏發(fā)電、云軌等多條業(yè)務線的大型企業(yè)來說，分拆并沒有那么簡單。分拆需要時間，何時能分拆完？在中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍看來，比亞迪動力電池業(yè)務開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定的過程，從認證到產(chǎn)品開發(fā)至少需要兩三年時間。另有某大型券商分析師解釋道：“我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整車制造商并不會依賴于特定某家電池廠商，并且電池量價因素比較難把握，重新追趕寧德時代的前途依然艱難，在這種都不確定的背景下，很難‘奪回尊嚴’。”

比亞迪與長安合作就是前者跳出“自產(chǎn)自銷”圈子的第一步。之前曾宣布的在2018年進行動力電池業(yè)務剝離工作，現(xiàn)在已有實質(zhì)性的進展。

在產(chǎn)能方面，截至2017年年底，比亞迪動力電池的總產(chǎn)能是16Gwh，其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池。未來，隨著比亞迪青海南川工廠及重慶工廠的投產(chǎn)，到2020年比亞迪規(guī)劃總產(chǎn)能將達到60Gwh。

產(chǎn)能方面加大布局，以及在青海投資上游鋰資源產(chǎn)業(yè)，以及日益加重的三元電池比重，都說明比亞迪已經(jīng)意識到此前自身戰(zhàn)略上的缺失，并在積極進行調(diào)整。

另外，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示：“本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業(yè)務乃至集團的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。”然而，這不過是比亞迪電池開放銷售的第一步。王傳福還坦言，未來還將引入更多國內(nèi)外主機廠，實現(xiàn)包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等一系列戰(zhàn)略舉措。

電池中國網(wǎng)認為，對于從“封閉式”經(jīng)營走向開放的比亞迪而言，動力電池外供也許是其“奪回尊嚴”的最后王牌。從分拆動力電池、布局青海南川工廠及引入亞洲最大鋰礦，比亞迪的一系列動作，可以看出其在嘗試自我救贖，未來是否能夠重新奪回“第一寶座”，我們更期待市場的反饋。