隨著新能源汽車逐步走向快速發(fā)展的道路，動力電池也成為“風口上的豬”，可謂突飛猛進，不過隨而至而來的動力電池報廢潮也越來越近。為加快汽車產業(yè)轉型升級和實現新能源汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展，有必要從戰(zhàn)略高度布局動力電池回收利用體系。

不久前，中汽協發(fā)布消息，2017年12月，我國新能源汽車產銷分別達到14.9萬輛和16.3萬輛，同比增長68.5%和56.8%。如此一來，2017全年產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，接近80萬輛。

根據市場調查數據，我們預計，在國家政策與市場需求的雙重驅動下，新能源汽車市場將迎來高峰，2020年產銷量高達200萬輛，保有量突破500萬輛。新能源汽車的火爆，可見一斑。

大規(guī)模報廢期將至

動力電池在新能源汽車成本的占比超過40%，新能源汽車的火爆勢必帶動動力電池市場的進一步繁榮。然而值得關注的是，2012年之前推廣的新能源汽車，運行都已經超過20萬公里，邁入動力電池的回收期。

2015年我國新能源汽車產銷突破30萬輛，2016年保有量約110萬輛，幾何級倍增的產銷量和保有量，都昭示著同一個結果：動力電池大規(guī)模報廢期即將到來。

2018年2月2日召開的中國新能源動力電池暨儲能產業(yè)大會新聞發(fā)布會上，多位專家明確指出，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)。這也和一直以來的市場判斷不謀而合。

爆發(fā)之后的市場有多大？按照相關機構統計，到2020年，我國動力電池累計報廢量可達到12萬~17萬噸。在此期間，廢舊動力電池回收市場將在2018年達近55億元規(guī)模，到2022年，市場規(guī)模進一步擴容至超過250億元。

市場分羹戰(zhàn)與短板

有市場的地方就會有“廝殺”。為了爭奪日益擴大的動力電池回收市場份額，無論是電池企業(yè)與上下游企業(yè)，還是專門負責回收電池的企業(yè)，都紛紛加快布局，意圖分一杯羹。

2018年1月，重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、中國特塔、桑頓新能源等16家企業(yè)簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協議，積極加強與行業(yè)骨干企業(yè)合作，推動產業(yè)鏈上下游一體化合作，加強協同創(chuàng)新，共謀發(fā)展。

搶奪歸搶奪，但動力電池回收市場的分羹之戰(zhàn)沒那么簡單。一位業(yè)內人士透露，“現在，動力電池回收是不掙錢的，回收之后，原材料的賣出價只能滿足回收成本的1/3到1/2?！?/p>

動力電池回收企業(yè)步履維艱，原因不難發(fā)現：就企業(yè)本身而言，安全性差、專業(yè)性弱、門檻低、拆解不規(guī)范等問題凸顯；站在行業(yè)角度，產業(yè)化技術不成熟、政策不到位、商業(yè)模式匱乏、回收體系不健全等，都在很大程度上制約了動力電池回收的可持續(xù)發(fā)展。

產業(yè)“修正期”到來

隨著新能源汽車、動力電池及發(fā)展，與國家政策的不斷收嚴，動力電池回收行業(yè)的“修正期”也終于到來。

2017年年初，國務院辦公廳印發(fā)《生產者責任延伸制度推行方案》，提出電動汽車及動力電池生產企業(yè)應負責建立廢舊回收網絡。

2017年12月1日，工信部發(fā)布實施國內首個關于動力電池回收利用的國家標準——《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》，明確了電池回收拆解企業(yè)應具有相關資質，保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。

2018年2月1日，《車用動力電池回收利用與能檢測》、《汽車動力電池編碼規(guī)則》、《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》三項動力電池國標也已經正式實施。

據了解，中國工程院院士孫逢春日前接受媒體采訪時透露，工信部正在加緊出臺相關的政策，動力電池回收將是2018年重點研究的對象。

多舉措齊抓并進

為了新能源汽車產業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展，從戰(zhàn)略角度對動力電池回收利用進行謀劃和布局，已經成為當前生態(tài)文明建設和新時期新常態(tài)下供給側改革的題中之義。

除了政策法律標準的出臺實施，我們認為，有必要進行適當的補貼，讓越來越多的廢舊動力電池流入正規(guī)渠道，鼓勵拆解企業(yè)規(guī)范化操作。積極引導民眾關注并實踐動力電池回收的活動。此外，還應因地制宜建立起系統性的評價指標，強化動力電池回收的監(jiān)管與綜合診斷。