有業內人士認為，現在已經過了給大家宣傳電動汽車的時候，更多的是車企何時能夠提供讓大家滿意的電動汽車，這才是電動汽車能否能大量推向市場的關鍵。而能夠做出讓大家滿意的電動汽車，成本自然是繞不過的一個重要問題。

結合行情來看，雖然補貼新政遲遲不出，相關部門三緘其口，但2018年新能源汽車補貼退坡是必然趨勢，由此帶來的陣痛正在逐步顯現。從近日多家上市公司發布的業績預告來看，補貼退坡對新能源汽車企業帶來了直接影響，企業利潤下滑。甚至于新能源汽車行業龍頭比亞迪預計，2017年的凈利潤同比將下降15．09％－20．03％。在此背景下，車企正在將壓力轉移給下游供應商。其中，動力電池作為新能源汽車的重要組成部分，動力電池企業正在面臨著嚴峻的行業壓力。

比如，成飛集成發布公告稱，據公司市場調研信息和與大客戶接洽的訂單意向，國內知名車企已對電池企業提出了進一步降價要求，降幅將達20％及以上。

但是，技術進步、效率提升及規模效應帶來的電池成本下降空間還有多少？筆者調查發現，從行業整體情況來看，盡管電池成本逐年下降，但由于受原材料價格影響，未來一年其下降空間有限。

正極材料方面，占總成本三成左右的正極材料價格走勢對電池成本影響最大。而受鈷、鎳、鋰價格波動影響，近兩年三元正極價格處于高位。未來隨著高能量密度的要求，三元電池占比不會降低，這意味著正極材料的價格還將維持。相比之下，“失寵”的磷酸鐵鋰正極材料價格有一定下降。

負極材料方面，主要為石墨，受2017年中國針狀焦價格暴漲以及環保因素等導致價格有所回升；長期來看，平均采購價格呈逐年降低態勢。此外，負極材料即使漲價，但對電芯總成本的影響不大。

隔膜方面，隨著近年來國內生產隔膜的企業增加及其產能上升，導致隔膜價格逐漸下行。目前，濕法隔膜價格跌破4元／平方米，干法隔膜在3元／平方米左右。

電解液方面，主要材料六氟磷酸鋰在2017年經歷了一輪暴跌，價格從2015年最高位40萬元／噸下降到約15萬元／噸。電解液均價降到目前的5萬元／噸左右，已到成本邊緣。

精密結構件方面，作為鋰電池和電池模組的重要組成部分，電芯外殼頂蓋、鋼／鋁外殼、正負極軟連接、電池軟連接等精密結構件，對鋰電池的安全性、密閉性、能源使用效率等都具有直接影響。在動力電池產能大規模擴充的保證之下，未來兩年該領域將迎來新一輪的市場爆發。但隨著科達利、瑞德豐等企業的產能釋放，預期未來平均采購價格波動不大。

綜上所述，2018年動力電池原材料價格總體并未呈現下降趨勢，這讓動力電池價格下降的幅度非常有限。從寧德時代近年主要原材料的采購情況也可以窺探一二：

                                                           圖為寧德時代主要原材料采購情況（單位：萬元）

                                                              資料來源：寧德時代招股說明書（申報稿）

不過換個角度來看，這也同樣意味著，部分通過優化生產流程、提高電池良品率以及其它有效方式來提高電池綜合性價比的企業則可獲得相對優勢。近幾年來，寧德時代的動力電池價格走勢尤其引人注目。如下圖，即便以1．52元／Wh價格計算，2017年寧德時代動力電池系統的價格同比下降26％，降幅較大。不可否認，這是一些中小電池企業不能企及的水平。

                                                                           圖為寧德時代歷年產品價格走勢

                                                                   資料來源：寧德時代招股說明書（申報稿）

總體來說，由于關鍵原材料價格持續向上，2018年動力電池降價空間有限，中小電池企業成本壓力尤甚。也因此有相關研究機構預計，2018年電池系統價格還將繼續下行至1．3元／Wh左右，降幅約為較為合理的10－15％。

筆者認為，主管部門對動力電池的目標是，2020年新型鋰離子動力電池系統比能量力爭達到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時。而整車企業卻要求電池企業在2018年進一步降價20％及以上，多少有些“本是同根生，相煎何太急”的意味。值得注意的是，如果電池行業因此出現降價搶市場，或者產品偷工減料的現象，對于產業發展來說不啻是更大的災難。

新能源補貼退坡已是必然，在這種情況下，其實不管是車企還是下游供應商，在未來的一年都必須加快產業升級，提升自身實力。比如動力電池企業，可以通過供應鏈建設、生產模式優化、工藝路線選擇、合理的產線及產能布局等來實現高質量發展。而一味快速壓榨下游電池企業的做法，就算新能源汽車產業前景再好，仍面臨著巨大風險。