六月十六日，TSLA披露和松下簽署了一份，有效期自2020年四月一日至2023年三月三十一日，為期三年的定價協議，協議涉及松下在內華達州超級廠生產和鋰電池供應。

此前，因馬斯克抱怨過松下供不應求，拖了TSLA后腿，且TSLA接連和LG化學、CATL等動力鋰電池巨頭達成了合作協議，于是就有傳言說，TSLA和松下長達十年的合作，或將就此終止。

顯然，這些人并未看明白TSLA真正的目的。TSLA自產動力鋰電池的雄心，向來都是堅定不移的，但自主進入動力鋰電池材料的研究和電芯的制造，要想在原有的NCA技術方面有所突破，一定要保持和松下之間的繼承關系。

此外，在模組層面，想要運用大電芯模式，必然要用到極簡的設計，而現有的分隔距離，在圓柱小電芯熱失控的技術上得到了很大的保證，假如要做到無鈷化，在邏輯上也行得通。而在方殼和軟包上，這種化學體系所要的代價則要大一些。

所以，TSLA會從兼容性方面考慮，繼續將注壓在圓柱電池技術上，這是一種比較現實的路徑依賴。而松下正是圓柱電池領域的權威，不管從哪方面考慮，TSLA都不會輕易放棄和松下的合作。（詳見"概念化之后"無鈷"之路如何走？"）

果不其然，TSLA和松下又續簽了合作協議。作為全球電動汽車市場絕對的"霸主"，TSLA有關動力鋰電池的需求，一直都在逐漸上升。因而，掌握電動汽車核心零部件，對TSLA有多重要，就無需多言了。

何況，TSLA的最終目標是實現對傳統能源工業的顛覆，依靠太陽能、儲能電池、電動汽車形成閉環。因而，TSLA不只是追求單車利潤，而是要通過大銷量來擴大電動汽車的影響力，起碼年產銷量要達到數百萬的量級。

而實現情況是，TSLA電動汽車的產銷量，永遠都是動力鋰電池供應在拖后腿，例如，此前TSLA和松下合作的Gigafactory2電池超級廠，設計產量是50Gwh，但實際產量卻遠遠達不到，從而直接導致了TSLA銷量的供不應求。

最后的結果就是，不但TSLA的新車型，如電動皮卡Cybertruck、電動卡車semi、電動跑車roadster量產遙遙無期，就連Model3和ModelY都受到一定的影響。這也是TSLA在上海超級廠方面，選擇和LG化學和CATL合作的原因了。

目前，TSLA在我國的合作模式，是按照長壽命電芯來設計的，先給乘用車用，然后再做梯次利用，結合自己的能源公司在電網運營中可循環。

此前盛傳的"100萬英里電池"，就是TSLA和CATL聯合開發，并和Musk招聘的學術電池專家團隊合作開發技術。目前能收集到支撐這個技術的信息是，正極材料的單晶技術、包覆技術和電解液配方改進加入添加劑。

當然，這里的合作方向還有一個非常值得注意的地方，由于TSLA的能源公司可以在一個地方固定，所以在澳大利亞建立的儲能站，未來替換和鈷的材料回收。

所以，TSLA要想實現自身目標，三電系統必須牢牢掌握在自己手中，電池更不能受制于人。于是我們就看到，TSLA收購maxwell，找最牛的研發團隊，自研電池技術。

二月十二日，就有媒體曝料，TSLA正在美國弗里蒙特廠搭建一條動力鋰電池生產線。一時間，TSLA自產動力鋰電池的消息公之于眾，引發了業界震動。

但是，若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到TSLA自產動力鋰電池的速度如此之快。原因在于，和其他大張旗鼓進軍動力鋰電池產業的車企不同，TSLA有關動力鋰電池的布局，顯得低調多了。

2015年開始，TSLA就在動力鋰電池方面有三筆投入，分別是對達爾豪斯大學杰夫·戴恩研究小組（JeffDahnResearchGroup）的5年贊助計劃，和收購電池技術公司Maxwell，以及收購電池制造設備公司Hibar。

其中，TSLA收購Maxwell，涉及金額達2.18億美元（約合人民幣15.27億元）。正是這三筆投入，使得TSLA有了自產電池所需的關鍵技術，既動力鋰電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。

誠然，和松下續簽合作協議、和CATL和LG化學合作，不過是TSLA的緩兵之計罷了。此次和松下續簽合作協議，目的顯然是為了對電池核心技術的完善，以便此后自產動力鋰電池無后顧之憂。

大力發展新能源汽車和鋰電池產業是國內外大勢所趨，步入產業疊加融合發展新階段，創新驅動和綠色發展的驅動要求日益強化。

隨著以5G為技術支撐的"新基建"的時代到來，世界各國均加大投資、加速布局全球鋰電池市場。此外，在新冠疫情影響下，鋰電池產業競爭更加趨于激烈化，整合、洗牌持續向縱深階段邁進。

新冠疫情期間，鋰電池產業鏈部分典型公司依然在持續攻堅克難，不斷突破關鍵技術創新，不斷提升產品品質。TSLA正是其中的佼佼者。