進入2017年以來，有關(guān)新能源汽車的爭論幾乎從未間斷，從補貼政策的調(diào)整到動力鋰電池產(chǎn)量過剩，再到雙積分意見稿的落地等，新能源領(lǐng)域的一舉一動都牽動著業(yè)界的神經(jīng)。而六月二十一日由青海省人民政府、工信和信息化部、科學技術(shù)部、我國電動汽車百人會主辦的鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇，則再次掀起了業(yè)界有關(guān)新能源汽車相關(guān)話題的熱烈探討。

如何看待結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩問題？

自2015年起，動力鋰電池迎來大規(guī)模擴產(chǎn)潮。截至2016年年底，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)量較同期新增近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元。

在此背景下，業(yè)內(nèi)開始擔憂產(chǎn)量過剩問題，甚至是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量，也可能出現(xiàn)嚴重的過剩。

我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍：到2016年十一月底，我們對國內(nèi)一些重要的動力鋰電池公司的產(chǎn)量也作了初步的統(tǒng)計，大概50家公司整個的產(chǎn)量應(yīng)該超過了1千億瓦時。另外2016年可能是受政策變化和行業(yè)目錄管理的一些影響，整個行業(yè)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的過剩。一些中小的公司處于一種停產(chǎn)或者半停產(chǎn)的狀態(tài)。整體來說，該行業(yè)的一個特點是產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩，市場集中度進一步提高。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華：到去年年底我們的動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產(chǎn)量過剩的狀況下，對公司是一個非常大的壓力，有關(guān)地方政府來說也是一個非常大的風險。在這種狀況下，我們應(yīng)該適度的控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應(yīng)該順應(yīng)我們技術(shù)進步的發(fā)展，應(yīng)該根據(jù)我們的市場特點去規(guī)劃產(chǎn)量。

我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新：電池產(chǎn)業(yè)方面，目前為止鋰電池公司總體的產(chǎn)量可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在車的需求，但是真正好的電池公司仍然是供不應(yīng)求。所謂的產(chǎn)量過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，或者是某個時段的過剩。目前這種產(chǎn)量相對快速發(fā)展對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是階段性過剩，而在未來可能又會顯得不夠。所以我們要用辯證的態(tài)度來看待所謂的產(chǎn)量過剩問題。

成本瓶頸可否"大事化小，小事化了"？

應(yīng)該沒人會否認，成本問題是目前新能源車企最為頭疼的問題之一。比亞迪股份有限公司副總裁何龍更是表示，有關(guān)新能源汽車來說，成本是最關(guān)鍵的指標，沒有成本優(yōu)勢的電動汽車是沒有未來的。而電動汽車最大的成本在電池、電機、電控"三大電"系統(tǒng)，其中動力鋰電池成本首當其沖。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，動力鋰電池行業(yè)市場廣闊，未來三年新能源電車動力鋰電池市場年平均上升率50%左右。當然，如此樂觀的估計是基于成本得以優(yōu)化的前提。據(jù)了解，近幾年車用電池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但車用電池成本目前究竟處于何種水平？當成本降低到何種水平才足以和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)一爭高下呢？

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春：到2016年底，動力鋰電池單體能量密度已經(jīng)達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。

我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高：按照內(nèi)燃機動力系統(tǒng)和新的電池動力系統(tǒng)等價的方式來計算，電池成本大概要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，完全實現(xiàn)市場化。據(jù)預(yù)計，到2020年國內(nèi)目標使電池成本達到1元/瓦時。而國外則大概在100美元和100歐元之間，因此仍需進一步努力。

高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔：新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在有個特點，資本熱度非常高，而技術(shù)提升以及所面對的成本經(jīng)濟性等問題又和之相矛盾。因為現(xiàn)在資本進去肯定想要短時間獲得巨大的收益，而有關(guān)整個產(chǎn)業(yè)來說，無論從技術(shù)規(guī)模，還是從消費者以及產(chǎn)業(yè)配套等方面來說，它都要一個比較長的過程。這就要我們一起來去探討更優(yōu)的一些解決方法。

新能源汽車的"完全市場化"還要靠政府？

在汽車界人士看來，我國新能源汽車市場像是個未成年的孩子，以至于政府媽媽管的太嚴要擔心其不能自立，管的太松則又怕其能力不夠，輸在了起跑線，實在兩難。當然，想必大家都了解，此時最好的做法應(yīng)該是：在前期加強引導輔助，而在后期則要逐步放手。

去年底，工信部等四部委公布《有關(guān)調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。這一政策的調(diào)整正說明，政府打算逐步放手新能源市場，推動其由政府主導到市場主導的轉(zhuǎn)變。

新能源汽車"完全市場化"還需政府再送一程

不過，想要實現(xiàn)新能源汽車的"完全市場化"，顯然還需政府再送其一程。

吳志新：我國新能源汽車市場發(fā)展迅速，但目前仍然不是完全意義上的市場經(jīng)濟，還是在政策的主導下和政策影響力下達到的目標，而不是在完全的市場體系下實現(xiàn)的百分數(shù)。政府的推手仍然起著非常重要的用途，所以在今后的幾年當中，還要政府在方方面面的大力支持。

CATL聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長李平：根據(jù)我們統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，我們一直在力推的A級及A級以上車型，扣除所有的補貼以后，其和燃油車的成本差距大概有60%，而A00級以下的車扣除補貼之后的價格則跟傳統(tǒng)燃油車相差不多，所以我們看到，真正的A00級、A0級車型目前占比達到57%，去年總共是63%。因此，我們必須承認，現(xiàn)在的我國新能源汽車市場還是靠國家政策推動的一個市場。接下來，乘用車補貼應(yīng)該作一些微調(diào)，同時要鼓勵A(yù)級車、B級車。

歐陽明高：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從奧運示范開始的醞釀期和從2010年開始的"十城千輛"示范的導入期，我們認為其現(xiàn)在已經(jīng)進入了成長期。因為我國新能源汽車的銷量已經(jīng)超過汽車總銷量的1.5%，2016年超過1.8%，今年我們預(yù)計還會繼續(xù)成長。而很明顯，導入期是政府扶上馬的，而成長期政府則還要送其一程。