峰會期間，CNEV中國新能源汽車網針對新能源產業協同關系、近期熱點話題“雙積分政策”等問題采訪了吳志新教授。

前新能源產業協同關系不太正常

吳志新教授談到：“總體感覺目前新能源產業協同關系不是太正常，一個是原材料的供應，碳酸鋰價格一下飆那么高。有材料專家認為，碳酸鋰合理價格應該在3-5萬元每噸，但是現在價格已經超過10萬元每噸，其它的相關原材料也在企圖漲價，原材料這種供應也不是一個常態；

第二個是電池廠家和整車企業的關系，現在整車企業和電池廠家沒有達成互信聯盟。整車企業大部分以電池價格作為選型的首要因素，整車企業未來到底要做什么樣的車？是拿完三年的補貼不干了？還是計劃長遠干下去？大部分企業思路并不是很清晰堅定。大部分企業都希望把眼前的錢先掙著，到都沒有補貼的時候再說。

這樣的前提下電池產品魚目混雜的情況就會比較多，沒有形成相對穩定的供應關系。七八年前上海通用汽車就組建了強大的動力電池研發部門，但他們并不是要自己做電池，是要做聰明的賣家，要跟電池供應商共同研發適合自己車型的電池，甚至在技術上幫助電池企業進步，相互交流和學習，共同把電池做好，這才是正常的協同關系；無獨有偶，寶馬不是近期才關注CATL（寧德時代）的，而是幾年前就和CATL共同在產線上改進質量。

現在很多整車企業，看誰的價格低、誰的財務政策好，就選誰的，這根本不是奔著長期合作去的，這樣質量不是特別好的電池企業反倒暫時發展了。

未來如果我國電池企業不超過10家，產品相對集中，規格尺寸變得很少，那規模化效應就會顯現出來，上游原材料企業與電池企業有序合作，那電池成本也就會快速降下來，這樣才是良好的產業協作關系。”

傳統燃油汽車油耗壓力會越來越大

雙積分政策總體來看是非常好的，剛剛開始推行燃油汽車積分辦法，馬上又要推行新能源汽車積分，時間相對稍微短了一點，至于是否延遲執行，議論傳聞已有半年了。國外企業和合資企業壓力相對會大一點，也有些提案寫到工信部，甚至反應給國家副總理那里。政府也在討論延遲，或者第一年積分不足，后面如有多的積分可以抵消，都提過相應的方案，具體如何執行還是要以相關部委政策為準。

雙積分會給沒有新能源產品的企業多少帶來些影響，畢竟一款車從研發到上市周期非常長，甚至是三五年的時間。在國內很多企業產品研發周期沒有這么長，膽子比較大，步子邁的比較快。相比外資企業還是比較謹慎，車輛沒這么快就會隨著政策推出來。當然積分政策還需要很多執行細則，積分交易平臺還是要政府統籌引導比較好，也希望有多余積分的企業積極去交易，不要給自己留那么多后路，減輕了積分壓力，就缺乏產品研發的動力。

目前雖然有新能源積分壓力，但是傳統燃油汽車油耗壓力也會越來越大，從百公里油耗5升到4升，還有人傳言要到3升，單純從技術上提升有很大難度，還有就是提倡多生產小排量汽車，但是消費者又不認可，都喜歡開SUV油耗怎樣降得下去？相信企業會根據國家相關政策積極去應對，提早規劃自己的產品，哪些車做插電的、哪些車做純電動的、哪些車做純燃油的。

我們的整車生產企業太多了

目前整車企業一千三四百家，專用車企業八九百家，我們的整車生產企業太多了。每一個企業除了靠合資以外，自己核心的東西都不強，未來一定會慢慢去整合，有的可能就會破產退出，減少整車企業數量。

當然這里還有一個誤解，以為美國就三大汽車公司，其實美國的專用車企業很多，每家規模也不大，就是做特種專用車，每年幾百臺車就夠了，只是國外沒有統計罷了。

在中國專用車不是太多，而是不精，研發能力不強。在國外，中國的專用車生產線自動化程度不高，賣的很貴，這也是比亞迪電動車在國外能賣七八十萬歐元的原因。只要我們用心做好專用車，一定能把外資企業PK下去，我們的人工相比歐美還是便宜很多。

另外我國汽車資質的管理也是有問題的，大家拿到資質是很光榮的事情，并且還很值錢，有點像以前各城市的出租車運營指標。如果有一天資質不值錢，再投入到汽車的企業就要好好計劃了，現在很多有資質的僵尸企業，只要掛牌五六個億都有人搶，未來希望企業準入管理能跟著產業發展情況及時調整。