磷酸鐵鋰電池“一家獨大”的局面正在改變。

根據數據，今年前8月三元/錳系電池裝機量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸鐵鋰電池裝機則罕見地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是，去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機量占比高達71.5%，而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機的一半，只有7.3GWh，占比僅26.3%。

磷酸鐵鋰路線僅中國在堅持？

真鋰研究CEO墨柯告訴記者，磷酸鐵鋰電池路線目前只有中國在堅持，原來倡導這一路線的美國，隨著A123系統公司的破產倒閉、Valence的日漸式微，已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

一直以來，磷酸鐵鋰因安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢被動力電池廠商廣泛采用。然而，今年以來，隨著政策對動力電池能量密度要求的提升，磷酸鐵鋰普遍被認為達到極限，相對來說，三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

今年11月16日，一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機構投資者調研時表示，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。根據比亞迪方面規(guī)劃，到今年年底將會有16GWh的動力電池產能。其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池，明年還會增加10GWh三元電池的產能。

連一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”，是否預示著動力電池技術路線已定？記者采訪中發(fā)現，仍然有不少企業(yè)堅持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力電池企業(yè)負責人表示，磷酸鐵鋰循環(huán)壽命長，安全性、穩(wěn)定性強，相比三元更加環(huán)保，成本也在逐漸降低，相信目前依然是主流抉擇。

對于業(yè)內所稱的磷酸鐵鋰達到技術瓶頸的說法，上述深圳動力電池企業(yè)負責人并不認同。他表示，磷酸鐵鋰繼續(xù)研發(fā)的重點不是材料本身的改進，而是需要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負極材料才能更好發(fā)揮優(yōu)良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電，另一種是可以有更高比能量的，前者低溫下快速充電的是石墨烯材料，這個目前我們已經在北方不少城市進行了應用推廣，后者擁有較高比能量的是碳硅材料，且必須是納米級的硅，這個我們也在加大研發(fā)”。上述動力電池企業(yè)負責人說道。

月度裝機量嚴重不均衡

除了技術路線爭議外，動力電池是否產能過剩也成為業(yè)內討論的焦點。根據真鋰研究發(fā)布的《2017至2018年鋰電池市場發(fā)展情況分析與預測》報告，2015年和2016年電池裝機量中的一半以上是在后兩個月實現：2015年后兩個月裝機8.15GWh，占全年裝機量的50.8%；2016年后兩個月裝機14GWh，占全年裝機量的50.3%。

墨柯認為，前兩年主要是受補貼政策年度調整所致，而今年補貼政策不退坡，預計車企會相對均衡地分配生產任務，年底突擊裝機的情況將會有所緩解。

根據真鋰研究今年做的初步統計，中國的汽車動力電池產能或許達到了130GWh，平均月產能11GWh，這是否意味著嚴重過剩？

“我針對這個問題請教調研了很多企業(yè)，包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時代等都承認，動力電池產能總體是過剩的，但也只是結構性過剩，其中的有效產能和優(yōu)質產能可能不會過剩?！蹦抡f道。

在不少業(yè)內人士看來，月度裝機量的嚴重不均衡，是導致汽車動力電池產能過剩的主要原因之一。此外，對電動汽車發(fā)展的樂觀心理等，也是導致產能過剩的原因。

不過，對于產能過剩，資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創(chuàng)始人伍伸俊就表示，過去幾年動力電池產業(yè)還在起步階段，到現在依然是朝陽產業(yè)，至于外界擔心中國的產能是否過剩問題，實際有可能不夠。

“現在不管是廣東還是江蘇、天津，產能都還局限在1GWh到2GWh之間，但德國的一個工廠就是30GWh，如果我們還停留在此，肯定沒有任何競爭優(yōu)勢，需要規(guī)模化和增量，一方面是新建工廠，另一方面則是舊廠改造。”伍伸俊說道。