隨著新能源汽車銷售量的走勢，動力鋰離子電池出貨量也大幅提高。與此同時，各大公司也加速了在動力鋰離子電池領域的布局，由此，動力鋰離子電池產(chǎn)量過剩問題隨之加劇。

隨著新能源汽車上升趨勢，動力鋰離子電池出貨量也大幅拉升。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年1-七月新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，比上年同期上升119.8%。跟隨新能源汽車整體走勢，今年上半年動力鋰離子電池出貨量繼續(xù)保持強勁增勢，1-六月動力鋰離子電池出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。

而在動力鋰離子電池的需求快速上升的同時，各大公司也在緊鑼密鼓地進行布局。在激烈的競爭中，為提升競爭力，制造商紛紛圍繞電池安全、續(xù)航能力以及成本等方面加速研發(fā)進程。

以比亞迪為例。在動力鋰離子電池領域，比亞迪重要以磷酸鐵鋰離子電池為核心技術，與特斯拉采用的松下三元鋰離子電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池存在能量密度略低的劣勢，但也具有保持較高循環(huán)壽命、更高安全性能，以及更低成本的優(yōu)勢。

動力鋰離子電池性能與成本優(yōu)勢同樣也給比亞迪帶來了公司優(yōu)勢。2016年上半年，比亞迪蟬聯(lián)全球電動汽車銷售冠軍，銷量達到43244臺。旗下動力鋰離子電池業(yè)務也因此受益，市場份額由2015年的14.4%，提高至19.4%。可以說，比亞迪僅憑借一己之力，便打敗了個中強手。

當然，在動力鋰離子電池領域精心布局經(jīng)營的并非比亞迪一家，其中也包括三星、LG化學、松下等行業(yè)巨頭。隨著動力鋰離子電池出貨量的上升，加之公司的再布局，可想而知，未來動力鋰離子電池產(chǎn)量將面對過剩的局面，由此也將引發(fā)一系列其他問題，例如質保期。

近日，北京2000輛新能源車電池由于已過五年質保期，動力鋰離子電池回收成為撲面而來的新難題。目前國內新能源車動力鋰離子電池回收重要涉及電池生產(chǎn)廠商、回收利用公司、消費者等相關主體，但由于缺乏具體標準，動力鋰離子電池回收利用的責任主體以及各方回收過程中的費用承擔都尚未明確，這無疑阻礙了動力鋰離子電池回收的步伐。

根據(jù)相關資料顯示，當前美國、日本等國家有關動力鋰離子電池回收已經(jīng)有了一定的規(guī)范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業(yè)的各方公司已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發(fā)成立民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。與之相比，我國的標準規(guī)范想對滯后。

有關電池回收問題，汽車專家張志勇發(fā)表了自己的看法。張志勇表示，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統(tǒng)一的處理流程，要求各公司嚴格按照該流程執(zhí)行。“之前，有關其他類別電池回收，國家都出過相應的政策，但效果并不理想，假如此次國標中有國家強制性措施存在，那么有關新能源車市場乃至自然環(huán)境都意義重大，如今國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇如是說道。