這幾天冷空氣襲來，全國大部分地區都經歷了一次猛烈的降溫，電動車主們又開始被續航里程焦慮困擾，畢竟如今的技術下，低溫對電動車動力電池的影響還是比較大的，在電池技術沒有大的突破之前，它還會持續的影響著電動車用車體驗。嗯，話是這么說，但這個問題或許也有其他的解決辦法。更重要的是，這次的技術突破是國人打破了外資壟斷，自行完成的。

電動車續航里程短的問題，動力電池的能量密度不高是主要原因之一，導致電池儲存的電量不足以維持電動機長距離的工作。然而在暫時看不到電池技術能夠有革命性進步的時候，或許換個思路也能解決電動車里程焦慮的問題：那就是降低電動機的能量消耗。這個邏輯就像是保持汽油車的油箱體積不變，如果降低了發動機油耗，便能提高車輛的續航里程一樣。

那么如何才能在不影響性能的前提條件下降低電動機的能量消耗呢？這就要看我們今天的主角：IGBT（InsulatedGateBipolarTransistor），中文名譯作絕緣柵雙極型晶體管芯片。大家對這個名字一定非常的陌生，沒錯，在寫這篇文章之前我甚至都不知道IGBT確切的中文翻譯是什么。

作為新能源汽車最為核心的技術之一，IGBT模塊的好壞能夠直接影響電動車功率的施放速度，直接控制直流電和交流電的轉換，并對交流電機進行變頻控制，從而決定驅動系統的扭矩和最大輸出功率。既然能夠決定扭矩和輸出功率，所以IGBT也被稱之為電力電子裝置的CPU。IGBT根據擊穿電壓的不同可以分為不同的級別，通常1200V及以下的主要用于工業、汽車和家電上，而軌道交通上使用的通常在2500V至6000V之間，至于電網方面則電壓更大，達到了6500V。

現在市面上的IGBT產品主要集中在德國的英飛凌和日本的三菱電機之中，英飛凌在車規級別的IGBT產品中處于壟斷地位，在功率半導體方面連續14年，幾乎包攬了除日本廠商外所有電動汽車的IGBT產品。而三菱電機則在軌道交通的IGBT上有著壟斷地位，包括我國的高鐵、歐洲的阿爾斯通、西門子等高速列車都選用了三菱電機的產品。截止2017年，我國汽車芯片市場規模約占全球的20%，但是國產汽車芯片在全球占比不到1%，比亞迪IGBT4.0的出現，有望打破這一行業被國外寡頭壟斷的現狀。

當然，這樣的轉變并不意外，從去年開始比亞迪在行業內具有領先優勢的動力電池業務就進入到供應商行列對外出售產品，參與到市場的競爭之中。此次隨著IGBT4.0的發布，比亞迪也有意將IGBT產品推向供應商市場，足以看出比亞迪內部對IGBT4.0性能的自信和看好。多了一個可選的供應商，這對于廣大中國品牌來說也是一件好事情。

此次比亞迪聲勢浩大的發布旗下IGBT的最新產品，不僅讓人看到了這家中國品牌在技術上的領先，還為他們的遠見感到欣慰。自此中國也有了自己不輸于主流廠商的車規級的IGBT產品，在行業內也就有了一定的話語權。此外，比亞迪決定將IGBT產品和動力電池一樣對外銷售，不僅能分攤研發成本，也讓大家感受到了他們對自身產品的強烈自信。對于更多的中國品牌來說，又多了一家性能優秀的潛在供應商可供選擇，避免了被世界巨頭供應商牽著鼻子走的窘境，何樂而不為呢？