國內汽車界對新能源銷量數據的關注度已經超過了對傳統汽車的興趣。那么這些車都賣到了哪里？哪些類型的車賣的最好？日前，威爾森咨詢有限公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》給中國現階段火熱的新能源消費畫出了一張圖譜。

2016年新能源乘用車銷量分布中，北京、上海、青島成為新能源三大消費城市,分別賣出了6.3萬輛、4.2萬輛和2.7萬輛。北京、上海、深圳、天津是個人購買新能源汽車最多的四座城市，這四座城市的限牌政策成為新能源汽車消費的最大推力。在新能源乘用車消費總量前十的城市和個人市場排名前十的城市中，分別都有六個城市是限牌城市。

新能源的消費群與預期的以新興人群為主有較大出入，實際消費市場中，大約1/3為女性車主，消費人群平均年齡35歲。不受限牌限號影響，是消費者購買新能源車的主要原因。

車企方面，大部分自主品牌目前仍依靠補貼為主，價格上仍保持優勢。但在新能源消費將持續爆發式增長的預期下，新能源汽車的圈地投資和產能擴張已經進入競速戰，對此，中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡發出預警，希望車企能夠保持冷靜，提防新能源產能過剩的危險，以及新能源汽車生產資質無法獲批的風險。

新能源消費結構受政策導向牽引

威爾森咨詢在2017中國汽車創新峰會上發布該新能源市場報告。

2016年，中國的新能源乘用車總銷量為24.86萬輛，該報告顯示，銷量排名前十的城市總銷量達到24.5萬輛，基本消化了全部新能源乘用車的需求。汽車牌照限制和新能源補貼政策成為推動新能源消費的兩大源動力。

2016年新能源銷量排名前十的城市共有六個城市為限牌城市。在限牌和補貼政策的推動下，北京、上海、深圳等三大城市的私人消費新能源占比較大，分別達到4.79萬輛、2.40萬輛、2.05萬輛，其中北京的新能源私人購買量是上海的兩倍。一共有六個城市在2016年的私人新能源銷量超過5000輛。

“從北上廣深新能源市場個人消費結構來看，政策導向結果明顯，在同樣有補貼的情況下，消費者更青睞非插電混動車型，其次是插電車型，最后才是純電車型。”威爾森咨詢首席分析師朱鍇稱。

三大新能源乘用車消費城市中，北京、青島以BEV(純電動)為主，上海以PHEV(插電混動)為主。“根據所在城市補貼類型的不同，除了上海和深圳兩座對插電混動車型提供補貼的城市外，其他八個城市都是純電動銷量往往高于插電式。”

最典型的代表是，在只對純電動汽車提供補貼的北京，4.79萬輛的個人新能源汽車消費中，只有472輛為插電混動車型；而在對純電動汽車和插電混動都有補貼的上海，插電混動車型銷量達到1.99萬輛，純電動汽車銷量只有3707輛。

此外，公司運營和資本運營占整個新能源市場消費的比重非常之大，大約個人和公司消費比例在50%：50%之間。在單位用戶排名前十的城市中，全部都有分時租賃運營企業入駐。

隨著新能源車型的增多和市場競爭的初步展開，地方保護的痕跡相對減輕，但依然存在。在北京市場，銷量排名前三的純電動車型分別是北汽E5、比亞迪秦和江淮iEV，占比相近，在上海插電式車型排名前三中，比亞迪唐和秦占了兩個席位，其中唐最為暢銷，占比高達43.2%，榮威550排名第二，占比27.6%，比亞迪秦占比13%。而深圳和廣州的新能源暢銷車型則都由比亞迪和廣汽的車型壟斷。

此外，新能源車市場概念就是消費群體應該是新興群體，社會精英為主，但實際情況可能與現在狀況略有差距。新能源車消費市場大約1/3是女性車主，略高于傳統車；新能源主要消費人群是30-39歲，

產能預警

雖然由于多地的新能源政策未及時公布對2017年的銷量產生了影響，但在2016年全國各主要城市的新能源市場都已經打開的基礎上，業內普遍對今年的市場前景表示樂觀，并且與傳統車消費趨勢相同，參加2017中國汽車創新峰會的新能源車企都將產品開發的重點放在了SUV上。“去年中國SUV已經占到整個市場份額的40%以上，而且每年都在增長。SUV切了很多塊，每一塊切出來都足夠大，沒有一家能做得完。”威馬汽車戰略規劃高級副總裁陸斌稱。

云度新能源常務副總經理林密認為，“未來北京、上海、深圳這些十幾萬有新能源牌照的車主一定要消費升級，今天買了5萬、10萬左右的產品，未來他覺得電動車好用，口袋里面有錢了，他們一定會像傳統車一樣走向更高級的車，從轎車走向SUV”。

但作為業界資深元老的中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡卻對目前的新能源汽車擴張提出警醒，指出性價比高、實用性強的大眾化電動汽車是現階段消費者最需要的。

他同時提醒，國內現在做電動車企業多達200家，最近三部委剛發布的2020年規劃中對新能源的目標預期是200萬輛，“這里面有一個產能過剩的風險，另外這200家資質都能批嗎？到昨天為止按照批了14家，那些批不了的怎么辦？”

公開數據顯示，截至目前，國內共有14家企業的新能源乘用車項目拿到生產資質，規劃產能總計81萬輛。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業規模將維持在30家左右。

威爾森的咨詢報告指出，從剔除補貼后的實際支付價格來看，合資品牌的平均支付價格是自主品牌的兩倍。自主品牌的價格優勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，價格優勢蕩然無存的自主品牌將直面與合資品牌的技術和市場競爭。這意味著，對自主品牌而言，補貼政策的取消將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而快速擴張的產能將成為一把雙刃劍，市場規模做起來既可能是自主品牌對抗補貼退坡的主要戰略，也可能使企業面臨產能過剩和競爭力下滑的雙重危機。