當雙積分“大棒”落下時，雨點的威懾力卻遠不如雷聲。

2018年國內乘用車企的雙積分成績單有些出人意外——油耗負積分雖高達299萬分，但正積分有987萬分，新能源汽車正積分也有399萬分。

幾家油耗負積分大戶——上汽通用五菱，上汽通用、東風有限、北京現代、長安福特都可以靠關聯企業轉讓正積分抵銷負積分，真正需要買積分的并不多。也就是說，車企的電動化之路可以悠著點了。

經過數年狂熱的新能源運動，2020年產銷200萬輛新能源汽車的目標指日可待，我國也已成為全球最大的新能源汽車市場。

然而，輝煌成就的光環下，逐漸暴露出電動車野蠻生長之痛——產能過剩，安全隱患，產品同質化嚴重，動力電池回收利用難。

汽車電動化是大勢所趨，但需要漫長過程，絕非一蹴而就。如今，瘋狂過后的雞毛，該收拾了。

電動車“退燒”

胡蘿卜加大棒，是行之有效的行政干預手段。

在雙積分、新能源補貼以及各地限牌限行政策的刺激下，純電動乘用車銷量從2015年的11.3萬臺擴容至2018年的76萬臺，僅2018年一年就增加了31萬臺。照此速度，2019年突破百萬銷量指日可待。

在汽車電動化紅利下，各路資本、行業巨頭跨界而來，開展了一場轟轟烈烈的造車運動。

最瘋狂的當屬“野蠻人”姚振華，揮手之間定下200多萬臺的產能規劃。恒大許教授在賈躍亭處碰壁之后，干脆買下有22萬臺產能的國能51%股份，三個月內花77.84億布下“電機—電池—整車”的新能源產業鏈條。

電動車市場當真如此紅火？我們還應該看看其他數據。

賽迪智庫工業經濟研究所研究員張厚明在《瞭望》刊文稱，2015年至2017年6月底，國內落地新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。而在2018年，純電動乘用車的銷量只有76萬臺。

國家發改委副主任林念修給出了另一組數據：我國具有新能源汽車生產資質的企業有250多家，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零。

電動車行業脫離理智的快速發展，暴露出續航里程短、充電樁不足、質量問題頻發等短板，這導致其始終無法在終端市場大量普及。為此，各大主機廠不得不轉向網約車、出租車所在的移動出行領域消化庫存。

新能源車尤其是純電動車虛火必須褪祛的政策導向已經很明了——發改委為防止投資泡沫嚴控新能源生產資質發放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。這意味著，純電動車很快將進入退燒期。

新能源路線之爭

純電動車紅利不再，市場退燒，受益的是其他新能源車、節能車。

目前我國尚未發布燃油車禁售時間表。值得參考的是，首個禁售燃油車的地區已出現——海南提出2030年全域禁售燃油車，預計全國也會執行這個時間表。這十年過渡期，對插電混動車、油電混動車、增程式電動車、燃料電池車而言，是個良機。

對于純電以外的新能源車發展路線，業內一直存在分歧，國內車企押注最多的是插混。豐田的專利保護屏障讓國內車企不約而同繞開THS混合動力，選擇純電動和插電混動技術路線，插混是純電之外的另一個選擇。

從消費層面看，插電混動車短途用電、長途用油的特點最符合人們出行需求，消費者接受度較高。證據是：在新能源汽車補貼持續退坡下，插電混動乘用車去年迎來118%的高增長，遠超純電動乘用車的50.8%；今年一季度，純電動乘用車同比增長78%，而插電混動乘用車高達220%。

混動車目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。豐田放開混動專利釋放出一個信號——豐田正在調整推廣混動技術的策略，從閉鎖走向開放，以求組隊共同狙擊電動化浪潮，這對國內乃至全球新能源汽車市場都會產生一定影響。

而以電機驅動的增程式電動車、燃料電池車均被列入《汽車產業投資管理規定》新能源車名單，但目前發展尚不成氣候。但值得一提的是，我國也在加快對氫燃料電池車的布局，氫能的發展更升級為“國家戰略”。在2019第3批新能源汽車推廣車型目錄中，3款燃料電池汽車榜上有名，這已不是燃料電池車第一次入選。

這十年過渡期是誰的天下，還得由市場和技術說了算。

大洗牌開始

有興必有衰。隨著電動車紅利不再，行業“小、散、亂”問題日益突出，一場大洗牌在所難免。

盡管目前各類車企公開的新能源汽車產能規劃已超2000萬輛，但入局者仍源源不斷。同時，一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲。

長安汽車總裁朱華榮曾介紹，中國共有71個整車集團，新能源車企有455家。而根據工信部企業及產品公告統計，2017年度只有64家車企生產新能源汽車，大部分車企還沒形成實際產能。

于是，政府開始清理新能源“僵尸企業”。

2018年9月，30家企業因停產12個月及以上未生產新能源產品被工信部點名，或將被取消生產資質。這其中，有華晨汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍等大型車企，還有新獲得新能源乘用車生產資質的萬向。

在電動車市場的大浪淘沙中，最先消失的是造車新勢力。

回顧過往，“鐵娘子”董明珠栽在了造車的道路上，同時還坑了一把劉強東、王健林；越失敗越堅韌的賈躍亭也快撐不住了。目前上百家新勢力中，已經量產并交付產品的只有蔚來、小鵬、威馬、前途等少數幾家，絕大部分企業還卡在量產環節，在合資品牌電動車大量上市前夕，一旦錯過最后的風口期，將最終走向死亡。

2019年是個坎。在資本寒冬下，200億造車門檻將首先刷下一批用PPT圈錢的投機者，然后，過剩的產能和趨于理性的消費市場再淘汰掉一大批品牌力、產品力較弱的企業，最終剩下的不會超過5家。中國能源政策研究院院長林伯強甚至認為，未來中國市場新能源車企有10家就夠了。

未來兩極化趨勢將更明顯

純電動車市場退燒，不代表電動車將被淘汰，市場需要的是兩類產品：一種是高續航里程、可以跨市出行的高端電動車，如特斯拉、蔚來、BBA；一種是物美價廉、僅供市區代步的低端電動車，如北汽、江淮、比亞迪。

在新能源補貼徹底取消后，這兩個細分市場不會受到太大影響，而被夾在中間的中端產品，由于產品同質化嚴重、優勢不明顯，將面臨淘汰危機。

在2018年全球新能源車型銷量排行榜上，特斯拉Model3和北汽新能源EC系列分別占據冠軍和亞軍之位，充分反映了市場終端的用戶需求。