作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的性能制約著電動汽車的發展。動力電池壽命短、存在技術隱患、以及充電慢，是目前動力電池的幾大“死穴”。

一項新技術的誕生，將有望解決“充電慢”的一大痛點，掀起新一輪新能源行業革命。

微宏動力市場總監宋寒表示，除了政策環境的主因外，也包括企業自身技術水平與資源整合能力不夠，都是動力電池企業面臨的挑戰。

新能源企業的快充進度

近兩年來，市場對于快充的需求度成倍增長，也導致動力電池市場的企業紛紛揭竿而起，在快充研發方面投入了大量的資金。整個產業鏈，不同的企業立足于自身不同的優勢，在正極、負極、甚至電解液方面進行改造。國內各大動力電池企業，例如微宏動力、寧德時代、億鵬新能源等，都已具備專屬的獨特快充技術。

微宏動力

微宏動力2018年新推出的高能量密度快充電池，能量密度達到220Wh/kg，系統能量密度超過140Wh/kg，可實現20分鐘充滿電。滿足了續航的同時，也保證了超長的循環壽命，更保證八年全生命周期的應用。

微宏動力售前技術總監馬茲林表示，快充樁與慢充樁相比，使用效率更高、更經濟。所以微宏快充電池8年運營下來，不僅極大提高車輛和充電樁運行的效率，還能夠為一個公交車隊節省幾百萬的費用。

自2011年微宏動力在重慶投入第一條快充線，截至今年3月份，微宏動力在全球配套電池系統2.1萬套，充電在2C到5C之間，累計運營里程超過19億公里，產品遍布全球13個國家和地區、150多個城市，從未因電池本身問題引發過安全事故。

寧德時代

寧德時代將在提高電池能量密度的同時，大力開發長壽命電池。在儲能方面的目標，是將單體循環做到15000次/使用壽命達到15年以上。

在開發快充技術方面，將提升電池的環境適應性，將使用溫度范圍下降到零下30度—60度，并于2018年下半年開始出貨15分鐘的快充電池。

“將來如果有需要的話，我們希望技術可以做到充滿電只需10分鐘。”寧德時代副董事長黃世霖稱。

億鵬新能源

惠州億鵬新能源成立于2014年，其主營業務為插電式混合動力汽車和純電動汽車快充鋰離子動力電池系統的研發、制造和銷售。現階段，億鵬在混合動力客車配套電池方面，開發了快充磷酸鐵鋰軟包電池，能量密度為167Wh/kg，容量為68Ah。

作為快充細分市場行業前三的億鵬新能源，其快充動力電池系統已服務于國內的眾多公交企業，超過6000多臺的產品運行在上海、廣東、湖南、山東等地，實現超過10億公里的安全運營。

惠州億鵬新能源有限公司總經理郁紅忠認為：“企業應該做汽車真正要的鋰電池，把能量和功率結合起來。比如6米的客車裝50度電，會極大地節省成本，但需要快充支持。結合快充電池的應用體驗，同時保障這輛車在未來多次充電后的循環壽命。”

妙盛動力

在5月22日的一場新聞發布會上，全球首款量產3分鐘快充的電動汽車亮相于世，該產品配套的動力電池是妙盛動力多年潛心研發的重大突破成果。

目前，妙盛超級快充電動汽車已完成3.6萬公里檢驗，該車裝載了23.8度電的鈦酸鋰電池，電池能量密度為150wh/kg左右，續航最大里程202公里，且每百公里能耗11.78度電，遠低于現有16度電/百公里的能耗。

在超過350KW快充時，快充電池單位充電量僅為普通電池產熱量的10%—20%，仍能高效穩定地運行。該款快充電池適用于新能源乘用車、網約車、出租車等多類型車型。

妙盛動力相關技術負責人透露：下一代快充電池產品，能量密度將提高到180wh/kg以上。針對現有國內充電樁的功率尚未達到超級快充技術要求的現狀，他們在開發3分鐘超級快充的同時，也針對性地設計開發了5分鐘、10分鐘快充電池，并開始批量生產。

億緯鋰能

億緯鋰能的新一代軟包三元電池，電芯設計能量密度可達245Wh/kg以上，并計劃在2020年提升至300Wh/kg。產品在性能上，循環壽命可以達到2500次以上，容量保持率和恢復率優秀。尤其低溫快充（2C）性能佳，在-15℃使用2C充電仍然可以達到68.1%的容量保持率，5℃可以使用2C快充達到81%的容量保持率。

珈偉股份

珈偉股份7月23日在互動平臺上表示，公司的三元類固態軟包裝鋰電池通過了國家的強檢。該電池能量密度達到230WH/KG，循環次數達4000次。公司將大力開發快充、高安全和長壽命復合納米材料的類固態電池，進一步加強產能建設，全面拓展乘用車、物流車和商用車客戶。

為“快充”而誕生的新技術

如今，電池的快充技術不斷的縮短充電的時間，從“一整天”縮短至“一小時”，甚至以分鐘計算。對于科學界而言，這時間似乎還是太長了。

量子快充

“如果有1萬個量子比特，那么不到一秒鐘就可以充滿電。”量子物理學專家詹姆斯·夸克博士表示。

由于市場需求，“快充”如今技術遠遠不夠，夸克博士加入澳大利亞阿德萊德大學，實踐“秒充”量子電池，并推進量子電池的實用化。

針對量子電池的儲電量，意大利物理學家約翰·古爾德曾于2015年表示：“量子系統的儲電量比日常用電設備小好幾個數量級。我們只是從理論上證明了在給一個系統輸入能量時，量子物理能帶來加速。”

然而量子電池的實用化還有兩個已知問題未解決：量子的退相干、儲電量過小。即便如此，夸克博士依然對量子電池實用化充滿信心。

一旦成功推進實用化，量子電池將替代手機等小型電子設備所使用的傳統電池。如果能生產容量足夠大的量子電池，就能為新能源汽車等使用可再生能源驅動的大型設備服務。

純碳負極材料

近日，榆林科達煤炭化學研究院有限公司開發了由純碳作為主要成分的高容量高密度鋰電池用特種碳負極材料。目前，基于這種材料的全新電動汽車鋰電池已經在成都南光新能源公司正式試產。

南光新能源總工程師劉昌國博士介紹說，鋰電池國產化以來，負極材料一直以天然石墨為主要成分，面臨著充電時間長、單體容量密度低等技術瓶頸。從實驗數據和產品性能測試來看，這種由全新材料制備的鋰電池可以實現汽車續航里程突破600千米。

實驗表明，這種全新負極材料的克容量可達2200mAh/g，負極片壓實密度超過2.0g/cm3，配以正極用三元材料加鈷酸鋰，鋰電池的質量能量密度可超過350Wh/kg。

“此外，基于新材料的鋰電池充電時間不超過15分鐘。經過試驗，新材料電池在充電和使用過程中，溫度始終為常溫。”技術發明人、榆林科達煤炭化學研究院有限公司總經理賀峰介紹。

快充對電池的危害取決于技術

解決電動汽車快充是世界難題，解決該難題的同時，消費者開始疑惑該技術對電池的危害。據了解，快充確實對電池有損傷，但重點取決于技術。

據快充大巴與慢充大巴的全壽命周期對比分析時發現，快充的優勢更明顯。快充樁在縮短充電時間的同時，新能源汽車的BMS系統能夠在有限的時間里，對輸入的電流及電壓進行控制，減少快充對電池的損傷，所以在快充時受到的損傷可忽略不計。