在國內大力推廣新能源汽車的近幾年里，磷酸鐵鋰電池被認為是鋰離子動力電池的最佳選擇而成為我國目前車用電池的主流。但是在國內掀起磷酸鐵鋰投資熱潮的同時，也存在一些質疑的聲音，認為磷酸鐵鋰存在著難以克服或者根本無法克服的缺陷，運用在車用電池上已經走入了困境。
    關于磷酸鐵鋰電池不適于作為車用電池的理由主要集中于其產品的一致性、抗低溫性能、高倍率放電性能以及能量密度、成本等方面。
    磷酸鐵鋰的合成反應相對復雜，有固相磷酸鹽、鐵的氧化物以及鋰鹽、碳的前驅體以及還原性氣相等，這一系列復雜的反應都很難保持一致性。據了解，目前國內廠家中還沒有一家能解決好一致性問題。而一致性問題又致使磷酸鐵鋰電池成組后循環壽命只有600次左右，遠沒達到2000次的理論水平。因而其循環壽命和電動汽車電池8-10年的要求相差甚遠。
    磷酸鐵鋰的低溫性能差也是阻礙其應用到車用電池的主要因素。根據相關測試可知，磷酸鐵鋰電池在零度以下即使有超級電容作為輔助啟動電源，也很難保證汽車的正常行駛。在放電電流較大及放電截止電壓較高的情況下，設備在低溫下根本就無法啟動。
    而由于電動車啟動、爬坡需要瞬間大電流放電，但是目前磷酸鐵鋰的倍率性能低，尚無法滿足這個要求。即使生產商對磷酸鐵鋰材料通過納米化和碳包覆等技術手段進行改善，也很難達到電動汽車瞬間高倍率放電的要求。
    此外，根據目前的研究，磷酸鐵鋰的能量密度相對較低，且很難再有提升。目前日本的錳系電池可達到100-120Wh/kg，而錳酸鐵鋰電池只有60 Wh/kg。在制備成本方面，磷酸鐵鋰電池目前也沒有得到有效的控制，從而使其無法實現產業化。
    鑒于上述種種原因，目前不少發達國家的很多車企目前已經拋棄了磷酸鐵鋰路線。根據相關報道可知，目前日本、韓國已經把錳酸鋰電池成功運用到車用電池上，并逐漸取代鎳氫電池成為主流。而美國通用汽車公司Volt選用了韓國LG的錳系動力電池而非A123公司的錳酸鐵鋰電池。從技術在線提供的一份權威數據可知，世界主流汽車廠商的電動汽車采用的多數為錳系鋰離子電池而非錳酸鐵鋰電池。
    目前，國內已有越來越多的人認識到錳酸鐵鋰缺陷的不可彌補性。工信部副部長苗圩曾指出，錳酸鐵鋰電池想加大密度幾乎不可能，因此其理論在電動汽車上的應用已經走到了盡頭。在這種情況下，亟須尋找更好的電池來取代。