2008年比亞迪好運連連，巴菲特入股、F3DM拔得國產新能源車頭籌、當選CCTV年度經濟人物，王傳福明白這不是因為“電池大王”的光環，也不是因為“汽車新人”的身份，而是因為比亞迪扛起了“新能源”大旗。從那時起，就再也沒放下。

先入為主的力量的確強大，當“特斯拉旋風”席卷全球時，中國人想到的是比亞迪；國家主席習近平視察上汽，強調發展新能源的重要性后，在股市上表現最搶眼的不是上汽而是比亞迪。

但是，比亞迪主營業務是電池、手機部件和傳統汽車，從營收結構上看距離"新能源概念股"相差很遠。中國汽車行業快速增長，連續奪得世界產銷量冠軍，比亞迪卻因實力不足、盲目擴張遭遇重大挫折，“2015年中國第一，2025年世界第一”的豪言成為笑話。某些分析師研報里用“重視新能源車”作為比亞迪傳統汽車業務下滑的借口，這就是拿新能源當遮羞布了，上汽、一汽、廣汽、北汽哪家不自稱重視新能源車？

“電池大王”還能為“電動汽車大王”站臺嗎？

比亞迪的二次充電電池主要用于手機、電動工具及各種便攜式電子設備，主要客戶包括三星、諾基亞、華為等手機生產廠商。

2008年以來，比亞迪充電電池業務一直處于滯漲狀態。2008年銷售額為62億元，中間起起伏伏，到2013年僅為50億元。

比亞迪電池板塊不僅銷量上不去，經濟效益也一路下滑。根據比亞迪財務披露的分部業績數據，2008年電池業務經營利潤達到8.36億元，2011年、2012年淪落到虧損1億多，2013年才回復盈利。

電池是比亞迪賴以起家的業務，目前同時生產三種電池：鋰電池、鎳電池和磷酸鐵鋰電池。第一種主要用于手機、第三種用作動力電池。手機行業是近年來絕無僅有的高速增長行業，2013年全球手機出貨量超過18億部。根據工信部電子信息司統計，2013年我國僅鋰離子電池總銷售收入超過650億元。比亞迪絲毫沒有分享到手機行業暴漲的紅利，反而出現營收、效益的雙雙下滑，與“電池大王”的名頭極不相稱。

從業績看，比亞迪對傳統充電電池業務采取是“維持”的態度：生產設備、技術沒有進行更多的投入，產量上不去、價格逐步走低。有意思的是比亞迪電池分部的資產規模卻從2008年的72億迅速膨脹到2013年的144億，5年翻了一倍。顯然增加的70多億資產主要用于動力電池生產。

坊間流傳多年的說法是比亞迪為了節約投資，在電池生產中采用“人肉生產線”，產品“一致性”不達標。手機電池體積小、容量低，質量要求相對低，所以被比亞迪以低價占領大片市場。比亞迪一直想成為筆記本電腦的電池供應商，但在財報里終究沒把筆記本電池列為主要產品。

當初比亞迪造新能源車被看好，相當程度上是由于“電池大王”這個身份。但“大王”的名頭是靠低成本、低價格奪來的，如果手機電池的競爭力越來越差，筆記本電池至今天未能獲得主流廠商批量定購，動力電池的質量、技術水平高于儕輩的依據在哪里？

如果較真，比亞迪恐怕已稱不上“電池大王”。即便仍是，也難以為“電動汽車大王”提供有力支持。

手機部件業務撐起半壁江山

因為提供電池的緣故，比亞迪與眾多手機生產廠商建立了業務合作關系。進而開始為這些廠商提供相關零部件的“垂直整合一站式服務”，例如設計并生產外殼、鍵盤、液晶顯示模組、攝像頭、充電器等，并提供組裝服務（說白了就是代工，諾基亞曾經是最大的客戶）。

從各方面來講，比亞迪的手機零部件生產及組裝都是一個龐大的業務。2008年營收接近120億元，2013年達到195億元；2010年，代工業務收入達到91億元，2013年滑落到72億元。這部分業務屬于典型的“中國制造”，不夠高大上，但卻為比亞迪提供了巨大的現金流及不菲的盈余。2013年，手機零部件經營利潤超過11億元，占經營利潤總額的54%。

傳統汽車業務未老先衰

2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領域，是王傳福的神來之筆，盡管當初這個多元化舉措遭到投資界一致反對。

通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業的黑馬。2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠。

雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業績已與當年不可同日而語。2013年汽車業務營業利潤不到2009年的四分之一。

與電池業務的情況相似，比亞迪一方面強調自己的技術如何先進，但銷量與業績卻雙雙下滑，呈現未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術，通過“逆向研發”（山寨）出“全球領先的渦輪增壓直噴發動機＋雙離合器技術"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發動機及雙離合器技術見長，去年研發支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發"出全球領先的產品。誰在吹牛？

電池，缺乏基礎的大躍進計劃

2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產能現在是1.6Gh/年，今年7月將擴大至3.2Gh/年，年底將達到8.0Gh/年，2015年將達到15.0Gh/年。

比亞迪的電池產能大躍進需有三項技術做為基礎，否則只是空談。

第一是材料技術。"電池大王"其實是“組裝大王”，正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業突破美、日、韓化工巨頭的技術封鎖，每種材料都涌現出數以百計的供應商，但產品參數與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮忠曾對媒體說“現在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業化只是幻想”，據他說大規模工業生產的產品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術門檻更高。

第二是電池生產技術。四種主材組裝成電池也有極高的技術門檻。例如將電解質涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內則為8微米。人家從生產出的電池不經篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。

第三是電池管理技術。電動汽車由數百塊電池驅動，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數會趨于發散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導致電池組整體性能下降，甚至發生危險。特斯拉能將8000節不起眼的松下18650卦裝電池串聯和并聯在一起驅動超級跑車，靠的是“點石成金”電池管理技術。

除了技術缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經營凈現金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產負債率達到94%。2013年末，比亞迪流動資金缺口（即流動負債凈額）達到133.7億元！

一年間，電池產能想從1.6Gh躍進到15Gh，上游材料供給、自身加工技術、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。

新能源車不是比亞迪的專利

新能源車不是比亞迪的專利，傳統汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術優勢、加上地方保護、政府關系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。

但比亞迪在“主場”的表現也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現在“關聯方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億！在“主場”、又是參股又是要賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見斑。

比亞迪今年的明星無疑是“秦”，但這款被用來比附特斯拉的“新能源車”實際上是搭載了電動機的燃油車，電池只有70公司的理論續航能力（顯然是為了降低成本及重量）。“秦”的誕生是王傳福的又一神來之筆。在北京、上海、天津等需要搖號或拍賣車牌的城市，如果被認定為新能源車可獲得上牌便利并領取補貼。1.5T的發動機、補貼后不到12萬的價格（上海拍一塊車牌就要7萬多），電動模式好用則用，不好用、充電難或者用壞了，大不了當汽油車用就是了。可惜，北京把秦視為燃油車，搖到號才給上牌。秦的銷量如何就看比亞迪的公關能力了！

2012年僅售出1700輛電動轎車和700輛電動大巴的比亞迪，號稱2013車要賣8000臺電動車，結果還是只賣了2000多臺。

比亞迪扛新能源大旗的這些年，一次又一次地用大言引吸了人們的關注，“2015年中國第一”、“分分鐘造出特斯拉”。當然，前些年新能源車只是概念，行業需要善于作秀者充當"形象大使"。隨著技術進步、污染形勢日益嚴峻及限購城市擴容，新能源車的春天已經來臨。據統計，今年前5個月汽車銷量同比增長8.5%，而新能源車同比增長近100%。當新能源汽車真正進入千家萬戶，其性價比、安全性、可靠性、售后服務要由市場來評說。