據外媒報道，正如奧迪毫不掩飾地在電視廣告中宣稱的那樣，其與德國汽車制造商們之前并未研發電動汽車，但最終還是欣然接受了電動化趨勢。

據外媒報道，正如奧迪毫不掩飾地在電視廣告中宣稱的那樣，其與德國汽車制造商們之前并未研發電動汽車，但最終還是欣然接受了電動化趨勢。既然歐洲汽車工業現在已經后知后覺逐漸擺脫對內燃機的依賴，歐盟所謂的電池聯盟（BatteryAlliance）就值得稱贊了。該聯盟旨在解決歐洲汽車制造商面臨的一個關鍵問題：電動汽車研發所必需的電池大多是由中國制造。然而，問題在于，歐洲在電動汽車研發這場競賽中起步太晚。

雇傭了1300萬名員工的汽車工業是歐洲經濟的支柱。歐洲汽車行業的大部分優勢在于其在發動機和動力系統方面的專長，而如今的電動化趨勢，尤其是電池生產和創新中心遠在千里之外的異國他鄉，正威脅著歐洲汽車行業一直保有的競爭優勢。根據彭博社的數據，全球現有以及計劃生產的電池約有80％在亞洲。雖然日本和韓國是該領域的早期領導者，但目前中國電池產能占69％，美國占15％，而歐洲的電池產能所占份額則不到4％。

中國在電池領域的準壟斷地位，可能會削弱歐洲與中國汽車制造商競爭的能力。理論上來說，中國在未來可能會限制電池供應。亞洲汽車制造商已經簽署了鋰和鈷等原材料供應協議。此外，當亞洲汽車制造商正競相減小電池尺寸、縮短充電時間時，歐洲因缺乏本土產業而阻礙了其在在下一階段進行技術競爭。

電池工廠需要巨額投資，但生產的卻是低回報的商品化產品。對歐盟來說，太陽能行業或能給予其一點警示。在慷慨補貼和貸款的幫助下，中國企業在2010年至2015年間生產了全球三分之二的太陽能電池板，導致許多歐洲競爭對手破產。在電池領域，歐盟委員會并未提出自上而下、由國家主導的應對方案，這是正確的。在宣布電池倡議一年后，歐盟于本周詳細公布了一攬子計劃，旨在促進交流與合作，鼓勵聯盟，并更好地利用現有資金。

歐盟明確表示，根據歐盟國家援助規則，政府可以向開發更新或更好電池技術的項目提供財政支持，前提是這些項目至少要有兩個成員國參與，并承諾共享部分技術和知識。與此同時，包括歐盟結構基金和歐洲投資銀行等提供的數十億歐元已準備就緒，將共同為大型生產工廠提供資金。

然而，這些措施可能依然為時已晚。同時擁有規模和專業技能的亞洲競爭對手正在歐洲建設電池產能，韓國LG化學、三星SDI以及中國寧德時代已經分別在波蘭、匈牙利和德國建設電池廠，寶馬和大眾等汽車制造商已經與這些電池生產商簽訂了大筆合同。因此，若要使成功的機會最大化，歐洲應該采取進一步措施。

中國向電動汽車技術的轉變首先發生在公共交通領域。歐盟也應該倡導公共汽車、出租車和卡車車隊向電動化轉變，以刺激電池需求并開發充電基礎設施。此外，歐盟還需要培訓更多的電池工程師。然而，如果歐盟能夠在電池技術領域做好協調行動，可能會產生積極影響。歐盟和歐盟委員會副主席MarosSefcovic的嘗試是正確的。現在，如果歐洲進一步落后，可能會在未來幾十年里苦苦掙扎才能趕上亞洲，此外還會讓無數工作崗位面臨風險。