2020年，中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策將走到盡頭，而取而代之的雙積分政策將會(huì)在2019年開(kāi)始執(zhí)行，這意味著，中國(guó)這個(gè)目前世界上最大的新能源汽車市場(chǎng)，其需求巨大的電池市場(chǎng)將對(duì)全球各國(guó)的企業(yè)開(kāi)放。日韓電池企業(yè)作為全球最主要的動(dòng)力電池供應(yīng)商，會(huì)不會(huì)產(chǎn)生一場(chǎng)惡戰(zhàn)？

分析一下目前兩個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)略和優(yōu)勢(shì)吧。

韓國(guó)電池企業(yè)在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)失去了高速發(fā)展的三年，如今正厲兵秣馬，準(zhǔn)備繼續(xù)在中國(guó)加大投資增加產(chǎn)能。

政策保護(hù)到期，日韓電池企業(yè)終有一戰(zhàn)？

首先，韓國(guó)電芯無(wú)法獲取補(bǔ)貼，大巴和部分乘用車企業(yè)只能在國(guó)內(nèi)電芯企業(yè)里選擇，客觀上助長(zhǎng)了國(guó)內(nèi)電芯企業(yè)大舉投資，造成一段時(shí)間的沖量和供不應(yīng)求，使得大、小電池企業(yè)紛紛通過(guò)各種投資手段擴(kuò)大產(chǎn)能，而實(shí)際能夠穩(wěn)定供給，達(dá)到合格汽車零部件供應(yīng)商水平的卻很少。

韓國(guó)電池企業(yè)在全球電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈上，一直扮演著重要供應(yīng)商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)能力限制了供應(yīng)商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應(yīng)商可以使合資企業(yè)在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質(zhì)的電池系統(tǒng)，減少開(kāi)發(fā)成本。

而日本的松下電池，一向是電池行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，而隨著特斯拉在中國(guó)的建廠，松下電池作為特斯拉的合作企業(yè)，在中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)拓就占有了先天的優(yōu)勢(shì)。

政策保護(hù)到期，日韓電池企業(yè)終有一戰(zhàn)？

之前韓國(guó)的包括LG等在內(nèi)的電池企業(yè)在中國(guó)遇到的問(wèn)題對(duì)日本的電池企業(yè)也是一樣的，就不進(jìn)行更多的分析了。但是16年到18年這三年，依賴于政策，國(guó)內(nèi)很多電池企業(yè)都在賺錢，但是我們仔細(xì)想一下，他們真的是因?yàn)榧夹g(shù)賺錢的嗎？

從鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈角度來(lái)看，礦產(chǎn)資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過(guò)獲取的利潤(rùn)并不相同，目前上游礦產(chǎn)和材料部分在價(jià)值鏈中占比較大。未來(lái)想要把整個(gè)鋰電池產(chǎn)業(yè)充分做起來(lái)，還需要在終端產(chǎn)品層面做更多的努力，重塑電池價(jià)值鏈。

補(bǔ)貼大幅下降以后，日韓電池進(jìn)入中國(guó)，在技術(shù)、供應(yīng)鏈和整個(gè)價(jià)值鏈上起到的作用還是偏正向的。有競(jìng)爭(zhēng)才有發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)有的保護(hù)狀態(tài)下不可能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)足可持續(xù)、有競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展的。